Ami összeköt: Budapest hídjai

Rév, komp, repülőhíd, csónak vagy maga a télen befagyott Duna tette lehetővé az átkelést Pest és Buda között a Lánchíd 1849-es átadása előtt. Az egymás után felbukkanó hidak amellett, hogy a két part közötti közlekedést megkönnyítették, a főváros fejlődésében is nagy szerepet játszottak. Budapest hídjai ma már nem csupán a két part közötti kapcsolatot megteremtő műtárgyként határozhatóak meg, nevezetességek és egyben közösségi terek is.

A Lánchídtól a Megyeri hídig

Az 1849-ben átadott, 380 méter hosszú Lánchíd a magyarországi Duna-szakasz első állandó, emellett a világ legnagyobb, láncokon függő hídja volt. Az új hídon 1918-ig mindenkinek vámot kellett fizetnie, a gyalogosoknak 1, a teherrel közlekedő gyalogosoknak 2, a tehenet kísérőknek 3, kis szekérrel 5, nagy szekérrel 10 krajcár volt az átkelés ára. A főváros fejlődésével szükségessé vált az újabb hidak építése, amit a beszedett hídvámból finanszíroztak, így az 1876-ban átadott Margit hídét is.

A II. világháború során a fővárosi hidak súlyosan megsérültek. Az 1944–45-ben felrobbantott Margit híd helyén, annak 1948-as felújításáig a szovjetek által épített, 4 méter széles, Manci néven ismert pontonhíd biztosította a két part közötti gyalogos átkelést – az autóforgalom lebonyolítására 1946 és 1954 között az ideiglenes Kossuth híd szolgált, amelyet 1960-ban bontottak le.

A háború után elsőként a főváros legrövidebb hídját, az 1896-ban Ferenc Józsefről elnevezett hidat építették újjá. Az 1946-ban felavatott, szürkére festett műtárgy ekkor kapta a Szabadság nevet – eredeti zöld színét csak 1984-ben nyerte vissza. A budapesti Duna-hidak közül utolsóként újították fel az 1903-ban épült, 11 170 tonna súlyú Erzsébet hidat, amely 23 évig a világ legnagyobb nyílású lánchídja volt. Az eredetinél 10 méterrel szélesebb új Erzsébetet 1964-ben avatták fel.

A Petőfi híd 1933 és 1937 között épült – egészen 1952-ig Horthy Miklós nevét viselte. A 928 méter hosszú Árpád híd munkálatait 1939-ben a háború félbeszakította, átadására egészen 1950-ig kellett várni. 1995-ben adták át a Rákóczi hidat, a 2011-ig Lágymányosi nevet viselő műtárgy volt az első a főváros hídjai közül, amely földrajzi elhelyezkedéséről kapta a nevét. Legutóbb 2008-ban avattak budapesti Duna-hidat, a Megyeri híd építéséhez több mint 12 ezer tonnányi acélszerkezetet használtak fel – többet, mint az Eiffel-toronyhoz.

Tervezzünk hidat!

A Pestet és Budát összekötő, első állandó híd építésére a Hídegylet írt ki pályázatot, amely végül sikertelenül zárult. A korszak kiváló mérnökeként ismert William Tierney Clarkot végül közvetlenül Széchenyi István bízta meg a Lánchíd építésével, a kivitelezés pedig Adam Clark nevéhez fűződik.

A XIX. század második felére a folyamatosan fejlődő város nemzetközi pályázatokat írt ki az új hidak építésére, a munkálatokat a beszedett hídvámokból finanszírozták. Az 1876-ban átadott Margit híd terveit a győztes pályaművet készítő francia Ernest Gouin készítette, a Szabadság (akkor Ferenc József) híd tervezésére kiírt nemzetközi pályázatot pedig Feketeházy János nyerte meg – így ez lett Budapesten az első, magyar mérnök tervei alapján épült híd. Az Erzsébet híd tervezésére kiírt pályázat azonban sikertelenül zárult, a győztes terv nem valósult meg. Az 1903-ban átadott lánchíd terveit Czekelius Aurél vezetésével a Közlekedési Minisztérium Duna-híd szakosztálya készítette.

Az első világháborút követően hazai tervpályázatokat írtak ki: a Petőfi híd Álgyai Hubert Pál, az Árpád híd Széchy Károly, a Rákóczi híd pedig Sigrai Tibor tervei alapján épült. A II. világháború során valamennyi budapesti hidat felrobbantották, az újjáépítésük 1945 és 1964 között zajlott magyar mérnökök tervei szerint.

Oroszlán nyelv nélkül?

A budapesti hidak a XIX. század elejétől a napilapok állandó szereplői voltak. A Lánchíd megépítését követő évtizedek állandó bulvártémája volt többek között a hidat őrző oroszlánok nyelvének kérdése: volt, aki szerint a művész egyszerűen elfeledkezett róla, míg mások a nyelvetlen kőoroszlánban a hallgatagság és állhatatosság jelképét látták. A csúfolódás áldozatává vált Marschalkó János szobrászművész állítása szerint kis méretű nyelveket készített. „Nem vagyok én husfüsttölö, aki a nagy nyelveket keresgéli”– mondta.

A biztonság elsődleges szempont volt a hidak építésekor, a próbaterheléseket minden alkalommal a főváros élénk érdeklődése övezte: az 1903-as átadásakor az Erzsébet hídra „ugyanazt a terhelést vették, mint a Margit-hídnál és a Ferenc József-hídnál. Hétszáz nagy kocsi vitte a hídra a 140.000 darab kőkockát” – adta hírül a Budapesti Hírlap.

A II. világháború utáni újjáépítésénél sem volt ez másképp. Az új Erzsébet híd átadása előtt, 1964 novemberében „a fontos munkához már kora reggel gyülekeztek a szakemberek, a járművek, s velük együtt a híd építését nyomon követő kíváncsi pestiek.” A próbán „155 jármű, 67 autóbusz, 24 locsolókocsi, 22 teherautó, 12 hármas villamos szerelvény, 4 villamos motorkocsi és 2 Diesel-mozdony” vett részt – írta a Magyar Nemzet.

A 30-as évekre már a rádióban is közvetítettek a hidak építéséről: hazánkban először a Petőfi híd parti pilléreinél alkalmaztak vasbeton keszont, 1933-ban a Duna fenekére süllyesztett keszonból élőben tudósított a Magyar Rádió riportere.

Több mint híd

A hidak nem csupán a két partot kötik össze közelebb hozva egymáshoz a közösségeket, hanem új tereket is alkothatnak. A Margit-szigetre egészen 1900-ig csak hajóval lehetett eljutni. A Margit híd megépítését követően kezdtek hozzá a sziget meghosszabbításához, az elkészült hídlejáratnak köszönhetően mindenki számára könnyen elérhetővé vált a Margit-sziget – természetesen belépőjegy fejében, amelyet József főhercegnek, a sziget tulajdonosának kellett fizetni.

Ma már nem csupán a Margit-sziget áll nyitva a fővárosiak előtt, hanem maguk a hidak is. Az alulról jövő Szabihíd kezdeményezés 2016-ban indult el, amikor a Szabadság hidat felújítás miatt lezárták. 2018 nyarán négy hétvégén zárták el a teret a forgalom elől, a hídon piknik, jóga, filmvetítés, koncert és számtalan közösségépítő program vonzotta a fővárosiakat. Idén július négy hétvégéjén ismét köztérré válik a Szabadság híd.

A kellemes hangulathoz a hidak éjszakai díszkivilágítása is hozzájárul. Már a II. világháborút megelőzően is világítást kaptak a város nevezetességei, köztük a Lánchíd is. A háborút követő korlátozások után a 70-es évektől éledt újra a város kivilágítása. 2009-ben kapott környezetbarát LED-világítást a Szabadság híd, az Erzsébet híd különleges díszkivilágítását a japán világítástervező, Ishii Motoko tervezte meg. A Lánchíd pedig 2017 nyarán több alkalommal is kék fénybe borult, a FINA úszó-világbajnokságra irányítva a figyelmet.

Az új Duna-híd

Új híd épül Dél-Buda és Csepel között, a Duna-híd tervezésére – 1894 óta először – 2017-ben írtak ki nemzetközi pályázatot. A 17 magyar és külföldi pályázó közül az UNStudio és a Buro Happold Engineering iroda közös terve nyerte el az első helyezést.

A XXI. kerület 1950-ben egyesült Budapesttel, azóta nincs a városhatáron belül közvetlen összeköttetés a dél-budai kerületek és Csepel között. A híd létesítése 1980 óta élvezi a szakmabeliek és a fővárosiak támogatását, 1993-ban a Fővárosi Közgyűlés döntött a megépítéséről, ám a beruházás elmaradt.

A villamosközlekedést is biztosító, 2x3 sávos új Duna-híd a Galvani utca és az Illatos út vonalában épül. A kétpilonos, ferdekábeles hídnak köszönhetően nem csupán a kerületek lakosainak élete válik egyszerűbbé, a becslések szerint a belvárosi hidak forgalmát napi 55 ezer, az Üllői útét pedig közel 10 ezer autóval tehermentesítheti.

A tervek szerint 2024-re elkészülő híd megépítésével a fejlesztések nem fejeződnek be: a tervek között szerepel a nyomvonal meghosszabbítása, így egy új körgyűrű kialakítása Újbuda, Csepel, Ferencváros, Kispest és Kőbánya között.

A cikk a Budapesti Fejlesztési Központ Nonprofit Zrt. támogatásával valósult meg.