Isztambulba kényelmesen: a békeidők étkező- és hálókocsijai

„Czélszerű újításnak vehető, hogy a kocsi két végére helyezett külön női és külön férfi toilettek vannak berendezve, valamint a hálófülkék is nemek szerint vannak elválasztva” – számolt be a Központi Vasúti és Közlekedési Közlöny 1880. november 3-án a később Magyarországon is megjelenő belga–brit gyártású étkező- és hálókocsikról. Hazánkban az Orient Expressznek köszönhetően terjedtek el. XX. századi sorsuk a magyar történelem hű lenyomata.

A legújabb igényeknek megfelelő

A vasúttársaságok kezdetben sem Európában, sem Észak-Amerikában nem üzemeltettek étkező- és hálókocsikat. E járművek építését először az Egyesült Államokban kezdték meg. 1858-ban indult az első Pullmann-féle hálókocsijárat, majd néhány évvel később, 1863-ban az étkező- és termeskocsik is sínre kerültek.

Európában George Nagelmackers belga kereskedő létesítette az első hálókocsi társaságot, amely 1872-ben „Compagnie Internationale des Wagons-Lits” (CIWL) néven alakult meg. Angliában is alakult egy hasonló társaság. 1876-ban egyesültek, és létrejött a „Compagnie Internationale des Wagon-Lits et des Grands Express Européens”, amely kezdetben 53 hálókocsiból álló kocsiparkkal rendelkezett. Első járatuk 1877-ben indult el Párizs és a dél-franciaországi Menton között. A hálókocsik bevezetése után Európában, így Magyarországon is hamarosan sor került étkezőkocsik építésére és indítására.

A Központi Vasúti és Közlekedési Közlöny 1880. november 3-án az alábbiakban számolt be az új járművekről:

„A kiállított személykocsik igen szépek, legszebb közöttük a Compagnie internationale des wagon-lits által kiállított roppant nagy hálókocsi; valamennyi kocsik kitűnnek gyönyörű fénymásolásuk által ugy a munka minőségére, mint a színek választására nézve. A kocsik majdnem kivétel nélkül Westinghouse-féle fékekkel vannak ellátva, a majdnem általánosan alkalmazott fűtési rendszer Bellroche találmánya; a legtöbb kocsin a rendes hordrúgókon kívül a hossztartány szerkezeti üregében ruggyantavánkosok is alkalmaztattak, melyeken közvetlenül nyugszik a kocsiszekrény. Az egyes szakaszok természetesen a Belgiumban és Francziaországban dívó szokás szerint I-ső osztályban 8, a II-ik osztályban 10 személyre vannak berendezve.

A fentebb már említett hálókocsi oly csinos, berendezése oly czélszerű és a legújabb igényeknek megfelelő, hogy a hálókocsik mindinkább elterjedő használata mellett, nem leend érdektelen jegyzeteimből egy-két részletesebb adatot kiemelni. A kocsi-szekrény hossza 14 mét., tiszta magassága középett 2,35 méter; 6 fülke 14 ágyra van berendezve, melyek mindegyike kényelmes területtel bír (1,95 mét. hosszban, és 0,85 mét. szélességben.); az egyes kis salonok rejtett rugók a segítségével egy pillanat alatt alakíthatók át hálószobákká, a pamlagok egyszerűen 180 fokkal hossztengelyük körül forognak, és az alólról odacsatolt kész ágy fölébe kerülnek; épp úgy képeztetnek a felső ágyak a pamlagok háttámláiból. Czélszerű újításnak vehető, hogy a kocsi két végére helyezett külön női és külön férfi toilettek vannak berendezve, valamint a hálófülkék is nemek szerint vannak elválasztva. A kocsi meleg vízzel fűttetik; a női toilette melletti fülkében helyeztetett el a kőszénnel fűthető kályha, melyből a melegített víz csövekbe és így a kocsin végig vezettetik. A kocsi alatt alkalmazott roppant nagy gáztartó szolgáltatja a világítást; a kocsiba csak két végén, úgy oldalt, mint a homlokfalon alkalmazott lépcső, illetőleg ajtókon át lehet jutni; a szokatlan nagy ablaktáblák, az azokon és az egyes szakaszokban alkalmazott nehéz veres selyem függönyök az egész kocsinak kedélyes, barátságos jelleget kölcsönöznek.”

A Wagon-Lits-kocsikkal felszerelt Orient Expressz volt az első a nagy expresszvonatok sorában. 1883 és 1889 között Párizs–Bécs–Budapest–Bukarest–Várna útvonalon közlekedett, innen hajóval lehetett továbbutazni Isztambulba. A törökországi szakasz kiépülése után, 1889-től a vonal Párizs–Bécs–Budapest–Bukarest–Isztambulra módosult, az akkori török fővárosban a vonatok a Sirkeci pályaudvarra érkeztek. A háromtengelyes kocsikból álló szerelvényben két, 14 személyes hálókocsi és egy 24 személyes, központi konyhával ellátott étkezőkocsi kapott helyet. Magyarországra az el az első hálókocsik Orient Expresszel jutottak.

A MÁV 1885-ben kötötte az első megállapodást a Wagon-Lits társasággal, de a rendszeres forgalom csak négy évvel később lett valósággá. A szerződés háló- és étkezőkocsik beszerzésére és közlekedtetésére vonatkozott. A megegyezést a társaság részéről Georges Nagelmackers, a magyar kormány oldaláról pedig Baross Gábor szignálta. Tizenöt évi időtartamra kötötték, és érvényességét később póthatározmányokkal hosszabbították meg. A szerződés életbelépésekor Budapest–Bécs, Budapest–Brassó, Budapest–Belgrád, Budapest–Fiume, Budapest–Kassa vonalakon hálókocsikat, Budapest–Bécs, Budapest–Brassó, Budapest–Belgrád és Budapest–Ruttka útvonalakon étkezőkocsikat helyeztek forgalomba. A Wagon-Lits ezeken a szakaszokon tizenöt hálókocsi és kilenc étkezőkocsi közlekedtetését vállalta. A társaság Budapesten is nyitott irodát; a MÁV menetjegyirodája és a Wagon-Lits ügynöksége egy ideig a Hungária Szállodában üzemelt. Nemcsak a MÁV vonalain közlekedtek étkező- és hálókocsik. A többi hazai magánvasút társaság sem akart lemaradni, és az utazás kényelemének növelése érdekében a belföldi forgalomban is megjelentek a kocsik.

A XIX. század utolsó évtizedében a Wagon-Lits már többségében olyan expresszvonatokat indított, amelyekben két-három hálókocsit, továbbá úgynevezett szalonkocsit és étkezőkocsit közlekedtetett. A háló- és étkezőkocsik számának növekedése ellenére sem alakultak ki egységes kocsitípusok. Favázas szerkezetűek, három, majd négy tengelyesek voltak, Westinghouse-fékrendszerrel, gázvilágítással, egyszerű gőzfűtéssel szerelték fel őket. A barokk pompát idéző belső berendezés, a dús díszítésű csillogó rezek, az intarziás mahagóni borítás és az exkluzív, monogramos, nyomott mintás bőrgarnitúrák azt a szándékot tükrözték, hogy az utazás kényelmét elsősorban a kiváltságos osztályok részére kívánták biztosítani.

Zakatoló konyha

Az első hálókocsikon még nem különítették el a fülkéket, és a fekvőhelyeket a pamlagszerűen kiképzett nappali ülőhelyekből alakították át. Az étkezőkocsikon eleinte hosszirányban helyezték el az asztalokat, azonban a zavartalanabb kiszolgálás érdekében hamarosan áttértek a keresztirányú elrendezésre. Kezdetben nem főztek az étkezőkocsikon, hanem a közbenső állomásokon vették fel az ételeket. Később külön kocsiban helyezték el a konyhát. Végül kialakult a ma is használatban levő elrendezés: az étkezőkocsi egyik végébe épített konyharészleg.

A konyhában a legnagyobb helyet a tűzhely foglalta el. A nagy „rakott”, téglából épített tűzhelyeket csak lassan szorították ki a kevesebb helyet igénylő, korszerű készülékek. A felszerelése hasonló volt a korabeli konyhákéhoz: vörösréz kannák, serpenyők, fazekak, „casserole”-ok sorakoztak a polcokon.

Az étkező- és büfékocsikon hideg-meleg ételeket, valamint italokat szolgáltak fel az I. és II. osztályú utasok részére. A III. osztályú utasokkal szemben különféle megszorításokat alkalmaztak. Az évtizedeken át alig változó étrend mellett napi menüt is ajánlottak, utóbbit betétlapon helyezték az étlapokra. Volt „table d’hote” rendszer, a kiszolgálásért pedig bizonyos százalékot számoltak fel.

1914-ben a Wagon-Lits-nek mintegy másfél ezer kocsija közlekedett az öreg kontinensen. (Az első világháború idején a francia dominanciájú Wagon-Lits-vel szemben létrehozták a német Mitropa nevű vállalatot.) A vesztes háború után a nagyhatalmak azzal is büntették Magyarországot, hogy az Orient Expressz útvonalát megváltoztatták: Budapestet kikerülve, a környező kisantant államok területén vezették Isztambulig. 1923-ban a MÁV ismét a Wagon-Lits-vel kötött szerződést, amely a háló-, étkező- és – később megállapítandó feltételek mellett – büfékocsik közlekedtetésére is vonatkozott.

Szabályozták, hogy a hálókocsikban az I. osztályú fekhelyeken kívül legalább nyolc II. osztályú utas részére hálóhelyet is biztosítani kell. A szerződésben III. osztályú hálókocsik beállításának terve is szerepelt, a hálókocsikat azonban addig csak az I. és II. kocsiosztályra érvényes vasúti jeggyel bíró utasok vehették igénybe.

Az étkezőkocsik használatára ugyanez a rendelkezés vonatkozott. III. osztályú utasok csak az alábbi időpontokban és feltételek szerint használhatták az étkezőkocsit: reggelizés céljából fél órányi időtartamra fél 9 előtt; a közös ebéd és vacsora alatt; az uzsonna elfogyasztása céljából 16–17 óra között szintén fél órára.

A MÁV a minőség ellenőrzésének jogát fenntartotta magának, az étel- és italárjegyzékek csak az ő jóváhagyásával készülhettek, továbbá előírta kifüggesztésüket az étkezőkocsikban. Támogatta a hazai italféleségek terjesztését, és arra kötelezte a szolgáltatót, hogy magyar borokat és sört árusítson, valamint állandóan tartsa készenlétben a „közkedveltségű” magyar ásványvizeket.

A hálókocsi nem luxus többé

A nagy gazdasági világválság hatására a Wagon-Lits is nyitott a szerényebb jövedelműek felé, a hálókocsi-szolgáltatás népszerűsítése érdekében reklámkampányba kezdtek, „a hálókocsi nem luxus többé” jelmondat mellé dekoratív, art deco stílusú plakátok készültek. A cég járműparkját is folyamatosan korszerűsítették, a hagyományos favázas, teakfa borítású járműveket acélvázasították.

A magyar vasúthálózaton közlekedő, megmaradt 27 darab hálókocsit és 22 darab (11 üzemképes, 11 javításra szoruló) CIWL-étkezőkocsit a Wagon-Lits társaság 1949-es „államosítása” után a MÁV besorozta a saját járműállományába, de a karbantartásra kényes járművek csak rövid ideig vettek részt a közforgalomban. 1958-tól fokozatosan kivonták ezeket, és döntő többségüket szakszolgálati járművé, zömmel lakókocsivá minősítették át. Ennek köszönhető, hogy néhányuk az 1980-as éveket is megélte, amikor védetté nyilvánították őket. A WR 2347-es pályaszámú, 1912-ben épült, Ringhoffer-gyártmányú kocsit a MÁV már 1966-ban átadta a Közlekedési Múzeum részére. 1968-tól 1987-ig a múzeum épületének keleti oldala mellett Múzeum Presszóként működött, majd a MÁV História Bizottság kezdeményezésére felújították üzemképes járművé. A WR 2287-es számú, győri gyártású kocsit 1974-ben a MÁV Dunakeszi Főműhely felújította, és eladták Hollandiába, az utrechti Vasúti Múzeum (Spoorwegmuseum) vásárolta meg. A WR 2354-es étkezőkocsi 2016-ban a volt MÁV Északi Járműjavító telephelyén a Magyar Állami Operaház Eiffel Műhelyházába került, ahol kávézóvá alakították. A CIWL WR 2094 a Magyar Vasúttörténeti Parkban várja sorsa jobbra fordulását.

Az acélvázasított étkezőkocsik közül egyedül a WR 4252-es élte túl az idők viharát, az eredetileg WR 2502 pályaszámú, négytengelyű favázas étkezőkocsit 1916-ban a Wagon-Lits Saint Denis-i műhelyében építették. A kocsiszekrényt a második világháború után a Wagon-Lits pestszentlőrinci üzemében acélvázasították. A járműnek a WR 4252 pályaszámot akarták adni, de erre már nem kerülhetett sor, a pestszentlőrinci üzemet ugyanis 1948-ban államosították. A kocsit a MÁV WR 251 pályaszámon szolgálatba állította. 1968-ig közlekedett, amikor a Dunakeszi Járműjavító munkavédelmi oktatószerelvény filmvetítő kocsijává tette. Egy idő után Tapolca állomáson oktató és „kultúr” kocsiként használták. A belső berendezéseitől teljesen megfosztott, de még ép szekrényű kocsit 1993-ban a Debreceni MÁV Jármű Javító Kft. felújította, ekkor kapta meg a CIWL által kijelölt WR 4252 pályaszámát. A Magyarországon megmaradt egyetlen Wagon-Lits-hálókocsit Nagykanizsán tárolják, az állapota nem kielégítő. (x)