2021. ősz: A Kádár-korszak kétarcúsága
ITT támogathatsz bennünket

A legtöbbet játszott dallam Magyarországon: a MÁV-szignál története

2021. szeptember 12. 14:31 Hum Krisztina

A régi városi legenda szerint a MÁV klasszikus szignálját az Operaház egykori főigazgatója, Petrovics Emil komponálta. A neves zeneszerző minden lejátszás után 15 fillér jogdíjat kapott, és amikor a felesége, Galambos Erzsi ezt megtudta, a vasúti menetrendet bogarászva elkezdte számolgatni, egy nap hány alkalommal, hány vasútállomáson hallható a dallam. A történet csak legenda, a közismert szignált Székely Tamás szerezte, aki egyetlen másik zeneművet sem komponált élete során. Viszont a MÁV Távközlési és Biztosítóberendezési Központi Főnökség Rádió- és Készülékfejlesztési Csoport vezetőjeként pontosan tudta, hogy milyen adottságai vannak az 1964-ben üzembe állított MÁVOX hangrendszernek. Az 1972-ben született MÁV-szignál valószínűleg a legtöbbet játszott dallam Magyarországon, ismertségben felülmúlja a Dallas és az Esti Mese főcímzenéjét is.

Keleti pályaudvar
A Keleti pályaudvar 1973-ban – ebben az évben csendült fel először a MÁV szignál

8000 forint a nyertes pályaműért

1974 augusztusában Tamai János, a Keleti pályaudvar akkori vezetője úgy nyilatkozott, hogy a korábbi „Figyelem, figyelem! Felhívjuk a kedves utazóközönség figyelmét, hogy…” kezdetű közlemények egyhangúak voltak, az utazók izgalmukban oda sem figyeltek, és sokszor a hangosító berendezés sem volt megfelelő. A MÁV-szignál használata óta az utazó tudja, hogy mikor kell figyelnie, mert fontos közlemény következik. A ma is közkedvelt dallamsort az 1972-es, a MÁV által kiírt jeligés pályázaton ítélte a zsűri a legjobbnak.

A pályázat kiírását megelőzően Székely Tamás szokatlan feladatot kapott. A MÁV – nyugat-európai mintára – szignál használatát tervezte bevezetni a vasútállomások hangosbemondóiban elhangzó közlemények előtt: az erre alkalmas szerkezet kidolgozása lett Székely feladata. A MÁV-szignál műszaki berendezése, amely a DG-1 (dallamgenerátor 1) elnevezést kapta, egy mozgó elemek nélküli, integrált áramkörök, tranzisztorok, ellenállások segítségével megépített, teljes egészében elektronikus szerkezet.

A kellemes és „fülbemászó” hangzás mellett azt is előírták, hogy a dallam frekvenciakészlete a hangosítóeszközök átvitt beszédsávjába essen, hangsúlyosan induljon, ne zárjon le, hangkészlete alapján pedig legyen egyszerű a megvalósítása. A figyelemfelhívó dallamjelzés megalkotásánál gondolni kellett arra, hogy a szignál a MÁV egységes üzemirányító és utastájékoztató rendszerén, a MÁVOX berendezésein keresztül, vagy a régi hangszórós utastájékoztató berendezéseken keresztül fog megszólalni.

Ezek az eszközök elsősorban a beszédjelek továbbítására szolgáltak, így az általuk átvitt rezgésszám tartományának a beszédhangokkal kellett egyezőnek lennie. A mély hangok átvitelére a hangszórók nem voltak alkalmasak, a magas zenei hangok pedig kellemetlen érzetet okoztak volna a hallgatóban. Továbbá a szignál nem lehetett sem túl hosszú, sem túl rövid, nem lehetett túl bonyolult vagy szokatlan harmóniájú, továbbá ijesztő, de álmosító sem.

Székely Tamástól csupán a dallamgenerátor-készülék tervezését várták, de titokban ő maga is benevezett a pályázatra. 1972 júliusában ő volt az, aki a MÁV vezetőiből álló zsűri számára egy másik épületből, telefonvonalon játszotta le sorban a pályaműveket. Végül a D-A-H-A-Fisz-G-Fisz dallamot a 30 pályamunka közül nyertesnek választották ki. A győztes a pályamunkáért 3000 forintot kapott, és 5000 forintot a jövőbeli lejátszások jogdíjáért. Az elmondások alapján az összeg az óbudai Kéhli Vendéglő bevételét gyarapította, mert állítólag Székely Tamás ott mulatta el a pénzt a kollégáival.

„Tilinkó” a vasútállomáson

A MÁV-szignál a DG-1 dallamgenerátoron 1973 októberében csendült fel először a Keleti pályaudvaron. Az 1 éves kísérleti szakaszban a MÁV utasai olyannyira megszerették, hogy a mintapéldány alapján elkezdték a DG-1 sorozatgyártását az Elektronikus Mérőkészülékek Gyárában. 1973 decemberéig a nagyobb, 1974 folyamán már a kisebb állomásokon is bevezették a szignált.

A Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium Vasúti Főosztályának 1974. november 4-én kiadott rendelkezése szerint első egységes megszólaltatására 1974. november 7-én került sor. Így a „Tilinkó”, azaz a vasúton utazók által kedvesen becézett MÁV-szignál a közösségi közlekedés mindennapjainak részévé vált – és elindult azon az úton, amelyet ma sonic brandingnek, azaz a hangokkal történő márkaépítésnek nevezünk.

Az Országos Találmányi Hivatal által 1987. december 2-án kiállított Védjegy Okirat a MÁV-szignált a Magyar Államvasutak javára lajstromozta. Az időközben igazi hungarikummá nemesedett dallam ma már nem hallható minden pályaudvaron, de az egyéni és a közösségi emlékezet – nem csak csengőhangok formájában – még sokáig őrizni fogja.

Napjaink modern utastájékoztatása

A 2014. február 3-án kiadott MÁV-közlemény szerint az utastájékoztatás folyamatos javítása és fejlesztése a vasúttársaság alapvető és meghatározó céljai között szerepel. A folyamatosan megújuló technika alkalmazásával megbízhatóbb és pontosabb információt kívánnak eljuttatni a pályaudvarokon és vasútállomásokon vonatra várakozó utasoknak.

Így került sor az utastájékoztató rendszerek jelentősebb megújítására, modern hang- és vizuális eszközök telepítésére. Az élőszavas utastájékoztatás hanganyagának előállítását TTS (Text To Speech) rendszerre építették, továbbá a meglévő, de elavult vágányvég kijelző táblákat is korszerű kijelzők váltották fel.

Az Országos Vasúti Szabályzat rendelkezik a pályaudvarokon és vonatokon a hangszórós utastájékoztatásról is. A hangos utastájékoztatás egyrészt a balesetek megelőzését szolgáló életvédelmi feladatot tölt be, másrészt az utazáshoz kapcsolódó forgalmi információk közlésére szolgál. Az előbbi funkció alapja az emberi élet védelme, míg az utóbbié az utasjogok, ezen belül a tájékoztatáshoz való jog érvényesülése.

A MÁV korszerű utastájékoztató rendszerének célja, hogy meghatározó szerepet töltsön be a pályaudvarokon, állomásokon és megállóhelyeken. Az utastájékoztató rendszereknek „információs láncot” kell képezniük, amely végigkíséri az utast a pályaudvarra, az állomásra lépéstől a vonatra felszálláson keresztül egészen az utazás befejezéséig. A mai dinamikus utastájékoztató rendszerek mindkét (vizuális, akusztikus) szolgáltatást integráltan képesek nyújtani. A látható és a hallható utastájékoztatás a közös vezérlés és adatbázis alapján alkot egy egységet – a modern, 21. századi, versenyképes európai vasút ismérvei alapján. (x)

Támogasd a Múlt-kor szerkesztőségét!

Miért támogassam a Múlt-kort?

2021. ősz: A Kádár-korszak kétarcúsága
Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 18% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.
7 960 ft 6 490 Ft
Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 50% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.
20 000 ft 9 990 Ft
A balatonlellei vasútállomás 1975-ben (Kép forrása: Fortepan/ Balázs Lajos)Várakozók Siófokon, akik talán éppen a szignált és a tájékoztatást várják, 1974 (Kép forrása: Fortepan/ Szalay Zoltán)Diáknapok Sárospatakon, 1979 – a gyerekek hangulatát is feldobta a könnyen fejbe vésődő dallam (Kép forrása: Fortepan/ Urbán TamásÚt a jövőbe: az utastájékoztató rendszerek szerepe évről-évre fontosabb
Legfrissebb
Legolvasottabb

Játsszon!

Miről híresült el I. Miklós pápa?

Történelmi adattárak

Mi történt a szülinapomon?

Adja meg e-mail címét, és hetente megküldjük Önnek a Múlt-kor legjobb írásait!

Bezár