A levegőnél könnyebb anyahajókkal kísérletezett Amerika a két világháború között

Az 1930-as években az amerikai haditengerészet a korabeli csúcstechnológiát képviselő, merev falú léghajókban látta a repülőgép-hordozók jövőjét. Néhány látványos baleset azonban elégnek bizonyult ahhoz, hogy a programot minden elért eredmény dacára töröljék.

A közlekedés jövője

A csatahajókéval vetekedő méretű, ám könnyedén lebegő hatalmas „repülő szivarok” a filmhíradók korának hajnalán már a szélesebb publikum fantáziáját is megigézték.

A mozitermekben levetített híradások állandó szereplői voltak, és az 1931-ben befejezett, akkoriban a világ legmagasabb épületének számító Empire State Building tetején is „légikikötőt” alakítottak ki, tetején egy 60 méteres árbóccal, amelyhez rögzíthették a léghajókat.

A terv szerint a 102. emeleten egy hajlékony „stég” segítségével hagyhatták volna el az utasok a lebegő járműveket, innen pedig egy külön erre a célra beépített lift szállította volna le őket a 86. emeletre.

Az egész elgondolás azonban nehezen kivitelezhetőnek bizonyult, így igen kevés valósult csak meg belőle: az egyetlen alkalom, amikor a hatalmas árbócot valóban használták – eltekintve attól, amikor az 1933-as mozifilmben King Kong ebbe kapaszkodva csapkodta le az őt támadó repülőgépeket – az volt, amikor az amerikai haditengerészet J–4 lajstromjelű léghajója mintegy három percre kikötött rajta.

1936-ban aztán Németországban megépült a ma is híres-hírhedt Hindenburg léghajó. A 245 méter hosszú zeppelin volt térfogatát tekintve a valaha repült legnagyobb léghajó, és első szolgálati évében 17-szer repülte át oda-vissza az Atlanti-óceánt, összesen 2798 utast fuvarozva luxuskörülmények között.

1937-ben egy kísérleti repülőgépindító szerkezettel is felszerelték. Ebben az évben egy sikeres transzatlanti körutat még tett, a következő alkalmával azonban a New Jersey állambeli Lakehurst haditengerészeti légikikötőjében tragikus véget ért: lángolva csapódott a földbe az érkezésére összegyűlt közönség szeme láttára. A történetírás ezt az eseményt tekinti a léghajózás, mint rentábilis közlekedési mód iránti komolyabb érdeklődés végének – a lángokban aláhulló Hindenburgról készült felvételek bejárták a világot, és senki sem érezte már biztonságban magát a „repülő szivarokon”.

A haditengerészet merev falú léghajói

Ezt megelőzően a léghajók a világ számos haderejénél keltették fel a vezetés érdeklődését – Németország nagy számban alkalmazta is őket az első világháborúban –, a két világháború között azonban egyetlen ország sem fektetett annyi pénzt és energiát a katonai léghajózás fejlesztésébe, mint az Egyesült Államok.

Az 1930-as években az amerikai haditengerészet megrendelte az addig a kontinensen épült két legnagyobb légi járművet a USS Akron (ZRS–4) és a USS Macon (ZRS–5) nevű léghajók formájában. A Hindenburghoz és más zeppelinekhez hasonlóan vázuk dúralumíniumból készült, a felhajtást biztosító gázt pedig elkülönített kamrákba töltötték a textilborítású hajótestben.

Nem ezek voltak a haditengerészet első léghajói: már 1916-ban (amikor az Egyesült Államok még nem lépett be az első világháborúba) megtervezték a ZR–1 jelű, később Shenandoah névre keresztelt léghajót, amely azonban csak 1923-ban szállt fel először, és 1925-ben egy viharban megsemmisült.

A ZR–2-t már Angliában építették az amerikaiak számára R.38 néven, azonban még hivatalos szolgálatba lépése előtt egy bemutatón katasztrofális meghibásodást szenvedett, számos ember életét kioltva, köztük 16 tengerészét.

A következő, ZR–3 jelű (később Los Angeles névvel illetett) léghajó volt az amerikai flotta legsikeresebb léghajója. Ezt a németországi Luftschiffbau Zeppelin építette, az eredeti német katonai zeppelinek gyártója. Az újonnan épült léghajót két korábban, a háborús jóvátétel részeként Amerikának ítélt példányért cserébe kapta meg a flotta, miután ezeket még 1919-ben saját személyzetük semmisítette meg az antantnak való átadás előtt. A Los Angeles 1924-től 1932-ig, majd 1934-től 1937-ig állt szolgálatban. Azon léghajók egyike volt, amelyeket repülőgép-hordozóként is megpróbáltak alkalmazni.

1926-ban a haditengerészet meghirdette a „repülő repülőgép-hordozók” programját, amely a merev falú léghajókat felderítő repülőgépek szállítására jelölte ki, hogy messze a vízen úszó hajók előtt járva mérjék fel az ellenséges erőket. A későbbi Akron, illetve Macon nevű óriási léghajók megépítésére az Ohio állambeli Akron városban működő Goodyear-Zeppelin Corporation nyerte el a megbízást. Mint a nevéből kiderül, a vállalkozás a gumiabroncsok és félmerev, főként reklámfelületként használt léghajók építésében tapasztalt amerikai Goodyear és a Luftschiffbau Zeppelin közös projektje volt.

Az egyik technikai újítás e léghajókban a hélium használata volt. A korábbi léghajók nagy része a könnyen hozzáférhető, ám rendkívül gyúlékony hidrogént alkalmazta felhajtógázként. A hélium „bányászata” meglehetősen körülményes volt ekkoriban, ám az Egyesült Államokban – a világon szinte kizárólagos módon – kivitelezhető volt, így észszerű megoldásnak tűnt.

A Los Angeles még hidrogénre tervezve épült, 1924-es Amerikába érkezése után azonban héliumra cserélték a felhajtógázt. Ezzel viszont felmerült egy probléma is: teherhordó kapacitása jelentős mértékben csökkent, mivel a hélium felhajtóereje jóval kisebb, mint a hidrogéné. Az új „légi anyahajók” esetében mindazonáltal kitartottak a hélium mellett: a biztonságos üzemeltetés mellett a nem gyúlékony gáz használata azt is jelentette, hogy a járművet hajtó motort nem volt szükséges a hajótesten kívül elhelyezni. A belül elhelyezett motorokat könnyebb és biztonságosabb volt szervizelni és tankolni is, a léghajó külső felületén pedig több hely maradt a további tartozékoknak. Mindkét léghajóba nyolc darab 560 lóerős, német gyártású Maybach motor került, amelyek a hajótesten kívül elhelyezett légcsavarokat forgatták.

A motorokon túl a repülőgépeket szállító hangárok is a letakart hajótesten belülre kerültek. Ide egy speciális szerkezet emelte be a repülőket, és ez is repítette útjukra őket a bevetéseken. A szűkös hangáron belül egy felül elhelyezett kisvasúttal lehetett a repülőgépeket mozgatni parkolóhelyük és az indítószerkezet között.

Az ily módon felszerelt léghajók négy darab Curtiss F9C–2 Sparrowhawk típusú kétfedelű repülőgép hordozására voltak képesek. Ezek elsősorban vadászrepülőnek épültek, ám a léghajók védelme mellett azok felderítési hatótávját is hivatottak voltak növelni.

A balsorsú Akron

Az innovatív léghajók közül az első, a ZRS–4 1931. október 27-én került felavatásra, és kapta „szülővárosa” után az Akron nevet a keresztségben. A 240 méter hosszú és 40,5 méter átmérőjű óriás karrierje azonban tragikusan rövidnek bizonyult.

A már említett New Jersey-i Lakehurst bázisról indulva különböző hadgyakorlatok keretében több utat tett meg az ország keleti partvidékén és az Atlanti-óceán felett 1931 folyamán és 1932 elején. Februárban egy földi kezelési gyakorlat során megsérült, a javítás két hónapig tartott.

Az eset jól mutatja, milyen gondokkal küszködött továbbra is a léghajó, mint katonai eszköz, csaknem két évtizeddel az első világháborús bevetései után is.

A megjavított Akronnal 1932 tavasz végén kezdték meg a repülőgép-hordozási gyakorlatokat. Május és június folyamán a nyugati parton tartották a próbákat, néhány alkalommal a felszíni flottával együtt. A földi kezelés gondjai itt is előjöttek több baleset formájában, az egyik két tengerész életébe került.

1933 januárjában és márciusában újra a keleti parton repült, Floridát, Kubát és Panamát is bejárva lehetséges jövőbeni légikikötő-helyszíneket keresve. Április 3-án indult el 73. útjára Új-Anglia felé, azonban 4-én nem sokkal éjfél után farokrészével az óceánba zuhant Atlantic City-nél.

A fedélzeten tartózkodó 76 emberből csupán hárman élték túl a balesetet, ráadásul a mentés során a túlélőket kereső J–3 jelű kisebb léghajó ugyancsak a tengerbe zuhant, további két emberéletet követelve.

Az Akronon elhunytak közt volt William A. Moffett ellentengernagy is, a haditengerészet Aeronautikai Irodájának első vezetője és a léghajóprogram első számú támogatója.

A megmaradt testvérhajó

Míg 1933 áprilisa az Akron számára a véget jelentette, ikertestvére, a Macon ebben a hónapban tette meg legelső útját. A két hajó szinte azonos tulajdonságokkal bírt, ám a Maconön időközben olyan fejlesztések lettek végrehajtva, amelyek mintegy 3600 kilogrammal könnyebbé tették az Akronnál. A tesztrepülések után június 23-án formálisan is felavatták, otthona ugyancsak Lakehurst volt.

A személyzet kiképzését és a további fejlesztéseket szolgáló próbarepülések októberig folytatódtak, amikor névadó városába, a Georgia állambeli Maconbe repült, majd innen Texas érintésével a San Franciscóhoz közeli, újonnan felavatott légikikötőbe, az elhunyt ellentengernagyról elnevezett Moffett Field repülőtérre.

Az 1933-as év hátralevő részében, valamint 1934 elején a Macon a csendes-óceáni flottával gyakorlatozott. Teljesítményét a szemtanúk elismerték, ám egyre nyilvánvalóbbá váltak sebezhetőségei is. Április 10-én például két „ellenséges” zuhanóbombázó sikeresen kerülte meg a léghajó védelmét, olyan helyzetbe kerülve, ahonnan könnyedén megsemmisíthették volna. A léghajó ekkor ereszkedni kezdett, hogy a beborult ég felhőzetébe meneküljön előlük, azonban ekkor alulról pillantották meg a lenti „ellenséges” hajók, amelyek azonnal tüzet nyitottak rá légvédelmi fegyvereikkel.

Ezeket a támadókat még sikerült kikerülnie, de egy órával később ismét repülők érték utol, és ekkor a gyakorlatot vezető bírók megsemmisítettnek nyilvánították. A léghajót azonnal „újraélesztették” a fiktív ZRS–6-ként, azonban így is csak 90 percet bírt ki az újabb lelövésig. ZRS–7 néven ismét feltámadt, és egy további napot töltött a gyakorlaton, mielőtt hazaküldték.

A Moffett Fieldről április 20-án ismét a keleti part felé vette az irányt, nevezetesen a floridai Opa-lockába, egy Miami melletti mocsaras vidéken kialakított primitív leszállópálya felé, ahol a haditengerészet felállított egy léghajóknak szánt kikötőárbócot. Habár az út során a zord időjárás miatt keletkezett némi kár a léghajóban, a Macon időben célba ért, és részt tudott venni a májusban rendezett, Fleet Problem XV nevű hadgyakorlaton a Karib-tengeren. Itt ismét igen hamar „lelőtték”, és visszatért Kaliforniába.

1934. július közepén a Macon tett egy igen nevezetes utat a Csendes-óceánon, ahol csatlakozott a USS Houston nehézcirkálóhoz, amely éppen Franklin Roosevelt elnököt szállította Panamából Hawaiira. Az út során a Maconről eredeti fix futóművük nélkül szálltak fel a Sparrowhawkok (lévén a léghajón való landoláshoz nem volt rá szükség), ezzel nagy mértékben javítva teljesítményüket, és újabb felesleges súlyt megspórolva a léghajónak. Az év hátralevő részében a Macon incidens nélkül teljesítette feladatait, bizonyítva távolsági felderítő képességeit.

1935. február 15-én este azonban ismét bekövetkezett a katasztrófa: az 54. repüléséről való visszatérés közben a kaliforniai Point Sur közelében viharba keveredett, és az erős szél leszakította az egyik vezérsíkját, így a Macon is a tengerbe zuhant. Legénységéből mindössze ketten élték túl az esetet.

A merev falú léghajózás utolsó rúgásai

Az Akron és a Macon katasztrófái nyomán végleg véget ért az amerikai haditengerészet merev falú léghajóprogramja. Ennek ellenére még 1939-ben is áttekintette a léghajók alkalmazási lehetőségét a szervezet Általános Bizottsága, és 1940. július 20-án az illetékes miniszter, Frank Knox az alábbi javaslat-összegzést hagyta jóvá:

„A szükségnek megfelelően építeni és fenntartani merev falú léghajókat, hogy ki lehessen vizsgálni és fejleszteni tengerészeti célra való használhatóságukat, továbbá együttműködni más szervekkel a kereskedelmi léghajók fejlesztésében. Építeni és fenntartani félmerev léghajókat part menti járőrözésre és egyéb tengerészeti célokra.”

1942 januárjában a flotta parancsnoka, Ernest J. King admirális is megpróbálkozott a program feltámasztásával, és további tanulmányok készültek. Ezek eredményei viszont azt mutatták, hogy további egy év tervezőmunkára lenne szükség egy új léghajótípus létrehozásához, majd a megépítése egy újabb évet igényelne.

Az egyetlen alkalmas hangár az országban a Goodyearé volt, itt azonban gőzerővel folyt a repülőgépek elleni drótzárak tartására és más hasonló feladatokra gyártott félmerev, személyzet nélküli léghajók gyártása, ami a gyártókapacitás és a szakembergárda nagy részét is lefoglalta. Emellett a cég számos egyéb kulcsfontosságú haditengerészeti repülő eszközhöz gyártott alkatrészeket.

Az 1930-as évek végére a haditengerészet tisztjeinek többsége számára már nyilvánvalóvá vált, hogy a nagy hatótávolságú felderítő-repülőgépek, mint amilyen a PBY Catalina vagy a nagyobb, négymotoros biplánok sokkal hatékonyabban képesek voltak elvégezni a flotta számára a felderítést, mint bármilyen léghajó vagy az általa hordozható repülők.

Magával ragadó külsejük és első ránézésre kedvező tulajdonságaik ellenére a „repülő szivarok” még békeidőben is nagy veszteségeket szenvedtek, háború esetén pedig ez csak fokozódott volna.

A legfrappánsabban talán R. K. Smith történész foglalta össze a katonai léghajózás kurta történetét: „A merev falú léghajó katonai karrierje rövid volt. Viták tárgya volt, mindig drámai, technikai bravúrjaiban bámulatos, és lehetőségekkel telinek tűnt. Ennek ellenére egy emberöltőn belül vége lett, az első huszadik századi fegyverrendszer, amely az enyészeté lett.”