Egy magyar tengerjáró hajó titkos küldetése

Háborús övezet

Visszatérve a „Budapest” útjára, a megbízást ez esetben is, ahogy általában, a Technika Külkereskedelmi Vállalat adta. Erre a MAHART és a Technika között 1979. január 12-én megkötött „Szerződés” – mint egyfajta keretszerződés – adott hivatkozási alapot. A feltételek pontos tisztázása érdekében a konkrét megrendelésekhez megállapodásokat kötöttek. Az iráni fuvarra az 1987. október 5-én megkötött megállapodás alapján került sor. Ez rögzítette az akció fedőnevét – India-2 (I-2) –, és rendelkezett arról, hogy mindenki számára, így a hajó leendő személyzete számára is, Bombayt adják meg úti célként. Ennek megfelelően három B/L-t állítottak ki.

Az első címzettje az indiai kormány, rendeltetési kikötője Bombay – a jugoszláv kikötői hatóság számára. A második volt a valódi megrendelőt tartalmazó okmány, amely a célkikötőben hivatalos dokumentumként szolgált, illetve az inkasszó benyújtásához kellett. A harmadik belső használatra készült. Ennek címzettje a Szíriai Honvédelmi Minisztérium, végkikötője pedig Latakia. A megállapodás szerint mindegyik B/L-t a MAHART készítette el. A szállítmányokat a Technika képviselője kísérte, aki segédkezett az iráni hatóságok felé a gyorsabb kirakodás érdekében. Számoltak azzal is, hogy a Szuezi-csatornán történő áthaladáshoz kapcsolódó hivatalos eljárás során Irak tudomást szerezhet a fuvarról, illetve gondoskodni kellett a visszaút megszervezéséről olyan formában, amely hihetővé teszi az egyiptomi hatóságok felé az indiai úti célt.

A hajó az útja során csak koordinátákban adhatta meg pozícióját, minden hivatalos ügyet a budapesti központon keresztül kellett intéznie, rádióját vételi üzemmódban használhatta. Az elővigyázatosságra azért is szükség volt, mert nemzetközi szerződések tiltották hadianyag szállítását az egymással háborúban álló Irakba és Iránba. Viszont a legénység egyes tagjainak meghallgatásából az is kiderült, hogy Kardeljevóban a „Sió” helyén közvetlenül előtte egy iraki hajó horgonyzott, amelyet egyébként magyar és csehszlovák hadiipari termékekkel töltöttek fel, így az iraki hajó személyzete tudomást szerezhetett a magyar hajók szállítmányáról és rendeltetési helyéről, mivel azok már a kikötőben berakodásra vártak.

Az első fuvar Bandar Abbasig nagyjából két és fél hetet vett igénybe, 1988. január 31-én érték el a Hormuzi-szoros közelében található iráni kikötőt. Az út során folyamatosan kitapintható volt egyfajta belső feszültség a parancsnok és a személyzet számos tagja között. A kapitány 1988 augusztusában írt jelentése összefoglalja a „Budapest” januári és májusi iráni útjait. Ebben elismeri, hogy nem tartozott a népszerű emberek közé, amit megerősített több matróz beszámolója is, de míg a kapitány a matrózokat okolta a kialakult ellentét miatt, addig a beosztottak – vagy egy részük bizonyosan – a kapitányt.

A kapitány folyamatos gyakorlatozással próbálta oldani a feszültséget. Az első mentőcsónak-riadó az elvárt két perc helyett majdnem negyven percig tartott. Többen lazán felszerelkezve, cigarettázva érkeztek meg, sokszor nem a számukra kijelölt helyre. Csak a harmadik próbálkozásra sikerült a riadóidőt 3-4 percre szorítani. A tűz-, később lékriadó esetében azonban mindent újra kellett kezdeni, mert a matrózok jelentős része a mentőcsónakokra vonatkozó vészhelyzeti elemeket alkalmazta ezen esetekre is. Iránhoz közeledve már naponta többször gyakorlatoztak. Az állandó, akár éjszakai vagy étkezés közbeni mozgósítások csak ideig-óráig biztosították a rendet. A kapitány – beszámolója szerint – hanyag munkájuk és hozzáállásuk, de akár öltözetük miatt többször részesítette figyelmeztetésben a személyzet tagjait, köztük tiszteket is. Beosztottjai gyakran túlzónak érezték a parancsnok utasításait és elvárásait.

A helyzet annyira súlyossá vált, hogy a második iráni út során a legénységből néhányan meg akarták verni a kapitányt. Mindezeket tetézte, hogy az út után kapott prémium alig érte el a fejenkénti 3000 forintot, ami akkoriban nem számított jelentős összegnek. S különösen alacsonynak tűnik, ha azt vesszük alapul, hogy egy háborús övezetben vállalták feladatukat. Hogy ez mit is jelenthetett a valóságban, arra szintén a kapitány jelentéséből tudjuk meg a választ, amikor azt panaszolja, hogy az iráni kikötésnél több kilőtt külföldi kereskedelmi hajót, vízen lángoló járművet láttak, illetve a Bandar Abbasból történő kihajózás során tulajdonképpen el kellett szökni a túlságosan vendégmarasztaló iráni parti őrség elől. Ezek az események joggal keltettek félelmet a legénység körében. Fokozta a pszichikai feszültséget az, hogy a személyzet gyakorlatilag nem kapott otthonról levelet, hiszen azokat a MAHART tájékoztatása alapján Bombaybe küldték a családtagok, így a küldemények még véletlenül sem juthattak el a címzettekhez.

Orbán-Schwarzkopf Balázs írása a Betekintő legújabb számában

1. India helyett Irán
2. Háborús övezet

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

ősz
Múlt-kor magazin 2010

• Az aradi vértanúk özvegyei
• Jan van Eyck és a Rózsa-regény
• A végzetes vonzerejű asszony
• Rosszéletű nők kalandjai a szabadságharc idején
• Hová lettek a bűnösök?
• Erős, mint a Bors, avagy az első magyar munkásmozgalmi kalandfilm
• A mélység titka: magyar roncskutatók víz alatti kalandjai Fokvárostól a Balatonig
• Az eredeti Széchenyi az igazi
• Charles Lindbergh pálfordulása a technikai vívmányoktól a környezetvédelemig