Egy magyar tengerjáró hajó titkos küldetése

Talán még sokan emlékeznek Vitray Tamás „Tengerre magyar!” című televíziós műsorára, amely egy magyar tengerjáró hajó életét próbálta bemutatni több részletben. Sajnos a film kópiái – nem ellenőrzött információk szerint – elvesztek, és a még oly népszerű internetes portálokon sincs semmiféle nyom e filmre vonatkozóan. Azonban tény, a tengerészek életét számtalan legenda és mítosz övezi, és általában sokan érdeklődnek a téma iránt is. Az igény ellenére a Kádár-korszakból kevés magyar levéltári dokumentáció áll rendelkezésre, amely hitelesen vagy hitelesnek tűnően mutatja be a tengerészek nehéz, veszélyes, de ugyanakkor sokszor unalmas és néha konfliktusoktól sem mentes életét. Különösen igaz ez az Állambiztonsági Szolgálatok Történeti Levéltárában (ÁBTL) található anyagokra.

India helyett Irán

A sors furcsa fintora, hogy az 1988. január 13-án, az akkori Jugoszláviához tartozó, Edvard Kardelj jugoszláv kommunista vezetőről elnevezett, Split és Dubrovnik között nagyjából félúton, a mai Horvátország területén található Kardeljevo kikötőjéből 17 órakor kifutó „Budapest” tengerjáró hajó útjával kapcsolatosan két olyan esemény is történt, ami felkeltette a magyar állambiztonsági szervek érdeklődését. Az államtitoksértés miatt indított vizsgálatok során kihallgatták a személyzet néhány tagját, bekértek számos, a nyomozáshoz szükséges háttéranyagot, és mellékelték a kapitány jelentését is az útról. Ezek alapján megpróbálom rekonstruálni a tengerjáró hajó titkos feladatával kapcsolatos, általam fontosnak tartott mozzanatokat és a történet hátterét.

1987 decemberében egy fiatal, a Magyar Néphadseregtől frissen leszerelt tengerészmérnök jelentkezett a MAHART (Magyar Hajózási Részvénytársaság) Központi Személyi Vezénylési Osztályán a mielőbbi munkába állás reményében. Arra gondolt, hogy a karácsonyi és újévi ünnepekre hazakészülő tengerészek váltása okán könnyebben juthat majd hajóra. Kérését azonban elutasították. Az indoklás szerint tengerésztisztekből és jelöltekből már akkor is többen álltak rendelkezésre a szükségesnél. Többszöri kísérletezés után végül 1988. január 5-én próbálkozásait siker koronázta: felvették. Hivatalosan fedélzeti tisztjelöltnek, a valóságban matróznak, de számára ez mit sem számított, hiszen már január 6-án útnak indulhatott Jugoszláviába, ahol a számára kijelölt hajó, a „Budapest” horgonyzott. A hajó úti céljának az indiai Bombayt jelölték meg, de már az indulásnál, a Keleti pályaudvaron társai sejtelmesen utaltak rá, hogy talán mégsem pontosan ide fognak utazni. Január 7-én délelőtt megérkezett a hajójához, amit addigra már félig megraktak.

A rakomány jellegét a feltűnő zöld, „katonazöld” színéből rögtön ki lehetett következtetni. A berakodást helyi munkások végezték. Figyelmüket külön felhívták a speciális áru óvatos kezelésére, amivel ők nemigen foglakoztak. Kardeljevóban ez megszokott dolognak számított, innen szinte csak hadianyaggal megrakott hajók indultak távoli céljaik felé. Közel ugyanebben az időszakban, pár nap átfedéssel, a kikötőben egy másik magyar hajót, a „Sió”-t is a „Budapest”-éhez hasonló speciális áruval töltötték fel.

Elvileg nem ismerhették a „Sió” rakományának összetételét és célállomását, mert a kifelé történő kommunikáció tiltása miatt a két magyar hajó között sem – és más hajókkal sem – lehetett (hivatalosan) kapcsolatot létesíteni. Ekkor már a legénység újonnan érkező tagjai körében is nyílt titok volt: a hajó nem Indiába, hanem Iránba készül. A frissen érkezettek is ennek köszönhették munkájukat. Korábban – még 1987 decemberében – a kapitány tájékoztatta a személyzetet a következő feladatról, egyben felajánlotta a váltást azok számára, akik nem merik vállalni a háborús övezetbe történő küldetést.

A legénység egyik tagja szerint 8-9 fő, az állomány nagyjából negyede élt a váltás lehetőségével, míg más vélemény szerint csak 5-6 fő távozott. Sőt a később érkezők között is akadt, aki – miután megtudta, milyen feladat vár rá – meggondolta magát. Néhányan nem a rájuk leselkedő veszély miatt döntöttek a távozás mellett, hanem nagyobb hajóra, vagyis távol-keleti járatra való áthelyezésben reménykedtek – legalábbis a kapitány véleménye szerint.

A szállított áru tényleges összetétele kiderül a dokumentumokból: 20 000 láda (2000 tonna) sorozatvető rakéta, 963 láda (46,2 tonna) gyújtófej, 328 láda (5,6 tonna) szabályozó gyűrű, 21 429 láda (621,4 tonna) AK lőszer. A „Budapest” személyzetének tagjai között volt, aki úgy vélte, a „Sió”-ba kétszer annyi árut pakolnak, de a rendelkezésre álló adatok ezt cáfolják: 18 500 láda (1850 tonna) sorozatvető rakéta, 21 429 láda (621 tonna) AK lőszer, 5209 láda (96,4 tonna) AK vaklőszer, 13 láda (37,4 tonna) alkatrész. Ez azonban csak a speciális szállítmány első része volt. Pár hónappal később, májusban – szintén Kardeljevóból –, ugyancsak a „Budapest” közreműködésével 27 000 láda (2700 tonna) sorozatvető rakétát, 676 láda (32,4 tonna) gyújtófejet, 226 láda (3,8 tonna) szabályozógyűrűt és 21 429 láda (621,4 tonna) AK lőszert fuvaroztak Iránba. Az utóbbi forrás az iráni utak mellett említ egy szomáliai, 270 tonnás AK lőszerexportot is.

Pontosan nem tudjuk, mekkora mennyiségben vittek magyar tengerjáró hajók fegyvereket a világ különböző részére, mert ez a jelenleg feltárt iratokból nem derül ki, de egy korábbi időszakban, egy másik eset kapcsán a Belügyminisztérium kérésére a MAHART felmérést készített néhány hajó ilyen jellegű útjáról. Ennek során megállapították, hogy a „Herend” tengerjáró hajó 1978-ban három esetben – a harmadik, hatodik és kilencedik útja során – Jugoszláviából Jemenbe, Olaszországból Ciprusra, és szintén Olaszországból Líbiába fuvarozott összesen mintegy 422 tonna speciális terméket a Technika Külkereskedelmi Vállalat megbízásából.

Míg 1979-ben a „Sajó” tengerjáró hajó hetedik és nyolcadik útja során Jugoszláviából Szíriába vitt együttesen 1924 tonna hadianyagot, ugyancsak a Technika megrendelésére. A MAHART jelentése megállapítja azt is, hogy a „Kőrös” tengerjáró hajó 1980-ban egyáltalán nem szállított fegyvereket. Némileg ellentmond ennek, hogy az akkori ügyben érintett B. D., aki 1979-ben a „Sajó” tengerjáró hajó legénységének tagja volt, 1984-es meghallgatásán egy másik útra is emlékezett, amelyről a felvett jegyzőkönyv ezt tartalmazza:

„…elmondani kívánom, hogy beszéltem a kb. 3600 tonnás Sajó nevű teherszállító hajóról is. Ezzel a hajóval 1979-ben Triesztből Angolába a hajó első rakterében ágyúcsöveket ládákba zárva lövedékekkel együtt szállítottunk. Közvetett kérdésre elmondom, hogy pontosan nem emlékszem arra, hogy Triesztben, vagy Velencében rakodtunk-e be. A berakás sorrendjére azonban emlékszem, először a raktár hátsó részében a négyszögletes ládákba csomagolt ágyúcsöveket – kb. 3-4 méter hosszúak –, majd a raktár első részében a szintén ládákba csomagolt lőszert helyeztük el. Határozottan emlékszem, hogy a ládákon itt sem volt semmiféle jelzés, a biztonsági előírásokat fából készült boksz, drótkötelek, húzócsavarok, és kifeszített necchálók szolgálták. A be- és kirakodást szintén helyi rakodómunkások végezték.” Később önvallomásában mindezt kiegészítette azzal, hogy a speciális eszközöket a Vöröskereszt küldeményei kísérték. 1980-ban a „Körös” – az akkori szolgálati helye – pedig emlékezete szerint az iraki Basrába vitt légvédelmi lövegeket és azok tartozékait.

Háborús övezet

Visszatérve a „Budapest” útjára, a megbízást ez esetben is, ahogy általában, a Technika Külkereskedelmi Vállalat adta. Erre a MAHART és a Technika között 1979. január 12-én megkötött „Szerződés” – mint egyfajta keretszerződés – adott hivatkozási alapot. A feltételek pontos tisztázása érdekében a konkrét megrendelésekhez megállapodásokat kötöttek. Az iráni fuvarra az 1987. október 5-én megkötött megállapodás alapján került sor. Ez rögzítette az akció fedőnevét – India-2 (I-2) –, és rendelkezett arról, hogy mindenki számára, így a hajó leendő személyzete számára is, Bombayt adják meg úti célként. Ennek megfelelően három B/L-t állítottak ki.

Az első címzettje az indiai kormány, rendeltetési kikötője Bombay – a jugoszláv kikötői hatóság számára. A második volt a valódi megrendelőt tartalmazó okmány, amely a célkikötőben hivatalos dokumentumként szolgált, illetve az inkasszó benyújtásához kellett. A harmadik belső használatra készült. Ennek címzettje a Szíriai Honvédelmi Minisztérium, végkikötője pedig Latakia. A megállapodás szerint mindegyik B/L-t a MAHART készítette el. A szállítmányokat a Technika képviselője kísérte, aki segédkezett az iráni hatóságok felé a gyorsabb kirakodás érdekében. Számoltak azzal is, hogy a Szuezi-csatornán történő áthaladáshoz kapcsolódó hivatalos eljárás során Irak tudomást szerezhet a fuvarról, illetve gondoskodni kellett a visszaút megszervezéséről olyan formában, amely hihetővé teszi az egyiptomi hatóságok felé az indiai úti célt.

A hajó az útja során csak koordinátákban adhatta meg pozícióját, minden hivatalos ügyet a budapesti központon keresztül kellett intéznie, rádióját vételi üzemmódban használhatta. Az elővigyázatosságra azért is szükség volt, mert nemzetközi szerződések tiltották hadianyag szállítását az egymással háborúban álló Irakba és Iránba. Viszont a legénység egyes tagjainak meghallgatásából az is kiderült, hogy Kardeljevóban a „Sió” helyén közvetlenül előtte egy iraki hajó horgonyzott, amelyet egyébként magyar és csehszlovák hadiipari termékekkel töltöttek fel, így az iraki hajó személyzete tudomást szerezhetett a magyar hajók szállítmányáról és rendeltetési helyéről, mivel azok már a kikötőben berakodásra vártak.

Az első fuvar Bandar Abbasig nagyjából két és fél hetet vett igénybe, 1988. január 31-én érték el a Hormuzi-szoros közelében található iráni kikötőt. Az út során folyamatosan kitapintható volt egyfajta belső feszültség a parancsnok és a személyzet számos tagja között. A kapitány 1988 augusztusában írt jelentése összefoglalja a „Budapest” januári és májusi iráni útjait. Ebben elismeri, hogy nem tartozott a népszerű emberek közé, amit megerősített több matróz beszámolója is, de míg a kapitány a matrózokat okolta a kialakult ellentét miatt, addig a beosztottak – vagy egy részük bizonyosan – a kapitányt.

A kapitány folyamatos gyakorlatozással próbálta oldani a feszültséget. Az első mentőcsónak-riadó az elvárt két perc helyett majdnem negyven percig tartott. Többen lazán felszerelkezve, cigarettázva érkeztek meg, sokszor nem a számukra kijelölt helyre. Csak a harmadik próbálkozásra sikerült a riadóidőt 3-4 percre szorítani. A tűz-, később lékriadó esetében azonban mindent újra kellett kezdeni, mert a matrózok jelentős része a mentőcsónakokra vonatkozó vészhelyzeti elemeket alkalmazta ezen esetekre is. Iránhoz közeledve már naponta többször gyakorlatoztak. Az állandó, akár éjszakai vagy étkezés közbeni mozgósítások csak ideig-óráig biztosították a rendet. A kapitány – beszámolója szerint – hanyag munkájuk és hozzáállásuk, de akár öltözetük miatt többször részesítette figyelmeztetésben a személyzet tagjait, köztük tiszteket is. Beosztottjai gyakran túlzónak érezték a parancsnok utasításait és elvárásait.

A helyzet annyira súlyossá vált, hogy a második iráni út során a legénységből néhányan meg akarták verni a kapitányt. Mindezeket tetézte, hogy az út után kapott prémium alig érte el a fejenkénti 3000 forintot, ami akkoriban nem számított jelentős összegnek. S különösen alacsonynak tűnik, ha azt vesszük alapul, hogy egy háborús övezetben vállalták feladatukat. Hogy ez mit is jelenthetett a valóságban, arra szintén a kapitány jelentéséből tudjuk meg a választ, amikor azt panaszolja, hogy az iráni kikötésnél több kilőtt külföldi kereskedelmi hajót, vízen lángoló járművet láttak, illetve a Bandar Abbasból történő kihajózás során tulajdonképpen el kellett szökni a túlságosan vendégmarasztaló iráni parti őrség elől. Ezek az események joggal keltettek félelmet a legénység körében. Fokozta a pszichikai feszültséget az, hogy a személyzet gyakorlatilag nem kapott otthonról levelet, hiszen azokat a MAHART tájékoztatása alapján Bombaybe küldték a családtagok, így a küldemények még véletlenül sem juthattak el a címzettekhez.

Orbán-Schwarzkopf Balázs írása a Betekintő legújabb számában