Hetvenöt éves a tömegközlekedés öszvére

A szerkezet Werner von Siemens nevéhez fűződik, aki 1882-ben készítette el a villamos és az autóbusz keresztezését. Európában furcsa szemmel néztek a nem mindennapi járműre, nem is terjedt el az első világháború végéig, amikor a tömegközlekedés már jobban előtérbe került. Ezután a trolibusz kezdett elterjedni Angliából. Ekkoriban még kétségtelen előnyei voltak a kiforratlan autóbuszokhoz képest: a dízelbuszok elterjedése előtt olcsóbban lehetett üzemeltetni a trolikat amellett, hogy forgalomtechnikailag is kedvezőbbek voltak.

Az első trolibuszvonal Budapesten 1933. december 16-án nyílt meg a Vörösvári út és az Óbudai temető között 7-es számmal, később ezt T-re módosították. A troliknak az Óbudai kocsiszínben alakítottak ki tárolóhelyet. A vonalat már 1927. június 5. óta autóbusszal üzemeltette a SzAÜ, a számjelzés innen származik. A Ganz-troli a vonal megnyitása előtt elkészült, ekkor T100-as számot kapott. A forgalom beindulására ez módosult, és az autóbuszok számrendszerébe kerültek beszámozásra T470-es számon. A párja a T471 valószínűleg már eleve ezzel a számmal jött ki. Kevésbé ismert, hogy a Ganz ezt a trolibuszt az angol A.E.C. haszonjármű gyártó cég licence alapján építette. A licencért 150 fontot fizetett a Ganz gyár, valamint 50 fontot legyártott járművenként.



A felsővezetéket a BESZKÁRT, a budapesti közlekedési vállalat építette ki, a három, egyenként 55 fő szállítására alkalmas jármű közül kettőt a Ganz gyár készített angol licenc alapján, egyet Brown-Boveri berendezéssel a MÁVAG. A Boveri-trolin működött elsőként sűrített levegő mozgatta önműködő ajtó, a Ganz-trolik ajtói kézzel működtek. A vonal Budapest ostroma alatt elpusztult és nem is építették újjá, a járművek tanulókocsik lettek, majd 1953-55 közt újra forgalomba álltak.

1949-ben a fővárosi vezetés határozatot hozott hogy a 10-es villamos helyett - és meghosszabbításaként - trolibusz fog közlekedni a Kossuth tér és az Erzsébet királyné útja között. 1949. májusban már a Városligetben elkészült a felsővezeték, ekkor a tanulókocsikkal megkezdték a járművezetők felkészítését. Az első trolikat 1949. november 24-én vizsgáztatták le. Az új trolibuszok pályaszáma T100-T125 lett. A forgalom 1949. december 21-én (Sztálin születésnapján) indult meg a 70-es vonalon.

Miután a Szovjetunió nem volt képes az '50-es évek elejétől exportra trolibuszt termelni, a hazai autóbuszgyártási kapacitásra alapozva az Ikarus gyár megkezdte a trolibusz kocsiszekrények gyártását. Az ekkor sorozatban termelt IK-60 típustervei szerint épült az IK-60T típusú trolibusz, melyből 1952-56 között 157 darabot gyártották.

1957 elején már olyan sok troli járta Budapest utcáit, hogy kinőtték régi tárolóhelyüket, ezért a legtöbb troli a szabad ég alatt volt kénytelen tölteni az éjszakát, ami nem tehetett jót az amúgy sem túl jó műszaki színvonalú kocsikban. Az 1960-as években a troli történetének legfurább megoldásával bevezetik a pótkocsis szerelvényeket, az utasszám ugyanis ugrásszerűen megnőtt a BKV járatain. Ezek a balesetveszélyes "trének" egészen 1968-ig forgalomban maradtak, amikor az Ikarus piacra dobta csauklós rendszerű trolibuszait. 1964-ben az éjszakai szállás problémáját is megoldották, kialakították ugyanis a Pongrácz úti garázst, ahol több mint száz troli térhet esténként nyugovóra.

A kocsikba 1958 után csak a hátsó ajtón lehetett fel-, s az első ajtón leszállni, közben el kellett haladni az ülőkalauz előtt. Az első típus utolsó hat járműve a 75/A vonalon (a Thököly út és a Népliget között) üzemelt, 1975-ig. A zsúfoltság csökkentése érdekében 1960-tól bevezették a pótkocsit, de ez nehézkesnek és balesetveszélyesnek bizonyult, ezért 1961-től inkább csuklós trolibuszokat építettek. Távlati tervként felmerült a peremvárosok közti összeköttetés és a hegyvidéki vonalak kiépítése, de ezek az elképzelések csendben kimúltak.

1968-ban - még az olcsó olaj és benzin idején - határozatot hoztak a trolibuszhálózat fokozatos leépítéséről, a tervek szerint 1980-ra megszűnt volna Budapesten a troli. Közbejött azonban az olajválság, majd zajvédelmi és levegő-tisztasági szempontok is felmerültek, így a sokak által kedvelt, halk és környezetbarát budapesti trolik megmenekültek, csak a Baross-utcai 74-est szüntették meg. Jelenleg a pesti vonalak hossza 68 kilométer, a viszonylatok száma 14, s troli jár még Debrecenben és Szegeden is.

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

Szovjetunió

• Egyetlen hete maradt, hogy a forradalom hősévé váljon Gérecz Attila
• A hatalmas veszteségek sem állították meg a szovjet hadsereget Sztálingrádnál 
• A Sztálin elleni harcra buzdított Andrej Vlaszov, de Hitler bizalmát nem nyerte el
• Előnytelen békét eredményezett Oroszország számára a bolsevik hatalomátvétel
• Gerillaharcot vívtak a mecseki láthatatlanok a szovjetek ellen
• Munkaszolgálatosok a keleti fronton
• Kádárék közönséges bűnözőknek igyekeztek beállítani az 1956-os forradalom résztvevőit
• Három napot kért Konyev marsall a magyar forradalom leverésére
• Tragikus véget ért űrutazásával rekordot állított fel Lajka kutya