Viharok és balesetek kísérték a balatoni hajózás történetét

Száznyolcvan évvel ezelőtt tette meg első útját a Balaton ikonikussá váló gőzhajója, a Kisfaludy gőzös. Bár az eset mérföldkőnek bizonyult a hazai hajózás történetében, a hajó későbbi sorsa, illetve az évtizedek során bekövetkező komolyabb és komolytalanabb balesetek időről időre felhívták a figyelmet a magyar tengeren történő utazások veszélyeire, illetve a fejlesztések fontosságára és esetleges hiányosságaira is.

Hősies kezdetek 

A balatoni gőzhajózás kezdetét általában a legnagyobb magyarhoz, gróf Széchenyi Istvánhoz szokták kötni, maga az ötlet azonban eredetileg nem tőle, hanem egy zalai nemesembertől, Hertelendy Károlytól származott, aki alispánként és országgyűlési követként is tevékenykedett a reformkorban. Hertelendy 1837-ben tett javaslatot a gőzhajózás fejlesztésére, amit huszonegy nemesember az aláírásával támogatott. 

Az ügyet 1842-ben Kossuth Lajos is a vállára vette, aki a Pesti Hírlapban megjelent füredi fürdőlevelében kritizálta a tó körüli hajózási viszonyokat: „De mégis az embernek a szíve fáj, midőn e roppant vízre tekint. Olyan holt, minő csak Palesztinában a megátkozott Holt-tenger lehet! Húszmérföldnyi sima út, nagyobb, mint némely vármegye, mint némely fejedelemség, s a honnak legszebb vidéke által körítve, és rajta mégis egyetlenegy hajó sem libeg, kivévén talán a füredi sétaladikot, vagy egy nyomorult halászcsónakot”.

Széchenyi hamar magáévá tette Hertelendy és Kossuth elképzelését, így a megfelelő mennyiségű részvény megszerzése után, 1845 decemberében a tervezett Balaton Gőzhajózási Társaság előkészítő ülését is megtartották. A hajó gőzgépét Angliából, a testét pedig az Óbudai Hajógyárból hozatták a térségbe. Ezzel párhuzamosan Kenesén, Alsóörsön, Füreden, Révfülöpön, Keszthelyen, Badacsonyban, Fonyódon, Bogláron és Szántódon kikötőket alakítottak ki, megteremtve ezzel a későbbi menetrendszerű közlekedés feltételeit.

A mintegy háromszáz utas befogadására tervezett, Kisfaludynak nevezett gőzhajót 1846. szeptember 21-én, Széchenyi István ötvenötödik születésnapján bocsátották vízre. Az ünnepélyes eseményről a Regélő Pesti Divatlap így számolt be: „Ez érdekes ünnepélyt a Balaton partján mozsárdurrogások hirdeték. 9 órakor a füredi templomban áldásért könyörgő isteni szolgálat tartatván, innen a vidék minden részéből összesereglett nagy számu közönség a karzaton helyet foglalt hajóhoz tolakodott; s miután ez fölszenteltetett, a jelenvoltak áldásaitól ereszkedett le a kis magyar tenger tükörére.”

A Kisfaludy gőzös - sokáig a tavon közlekedő egyetlen, közösségi közlekedésre tervezett, modern hajóként - számos történelmi eseménynek szemtanúja volt, sőt az 1848-1849-es forradalom és szabadságharc idején kis híján egy fontos eseménynek is helyszínéül szolgált. Az anekdota szerint István nádor a gőzös fedélzetén szeretett volna fegyverszüneti tárgyalásokat folytatni Jellasics horvát bánnal, aki azonban – attól tartván, hogy a fedélzeten kelepcébe csalják – nem volt hajlandó felszállni a hajóra. Ehelyett azt javasolta a magyar főúrnak, hogy inkább egy evezős csónakban találkozzanak, ezt azonban a nádor biztonsági és rangbeli okokból nem fogadta el. Mivel egyik fél sem engedett, a tervezett találkozó végül meghiúsult.

Amilyen szépen indult, olyan tragikusan ért véget a balatoni hajózás egyik legnagyobb szimbólumának története: az elmaradozó fejlesztések, illetve a folyamatos túlterhelés miatt a Kisfaludy gőzösre később – a szabadságharcot követő néhány éves szünet után – már félve és bizonytalankodva szállt fel az utasok jelentős része – amin nem is csodálkozhatunk, tekintvén, hogy a korabeli újságok előszeretettel tudósították a vidéki és a fővárosi lakosságot az aktuális balesetekről. „A ki a „Balaton” partvidékén ismerős, ki a nagy tavat sokszor hajózá és viharait, hullámait ismeri, az tudja, hogy a „Kisfaludy” gőzös nem egyszer volt már próbára téve. Hogy az árboc meging, kötél szakad, kormány törik, nem is a ritkaságok közé tartozik (...). Egyszer megesett rajtunk, hogy Keszthely felől már Badacsony alá értünk; innét is indulva, a sik vizen megkapott bennünket a vihar s kidobott Boglár alá; itt pedig a kikötő körül sok termőkő levén a vizfenéken, akkora repedést látott az öreg „Kisfaludy” oldala, hogy Jankovich László főispántól Sz.-Györökből egy óriás tábla szalonnát kértünk, melylyel a repedést betömhessük. (...) Ekkor a „Kisfaludy”-nak egy idegenajku s tengereket járt kapitánya volt, ki többször azt állította előttem, hogy vannak viharok a Balatonon, melyek veszélyesebbek, mint a tenger vészei.” – közölte a Pesti Hírlap egyik olvasójuk írását.

Az évről évre visszatérő problémák ellenére a Kisfaludy gőzös egészen a 19. század végéig használatban volt, végül azonban elavultsága miatt kivonták a forgalomból, és ócskavasként értékesítették. 

A mélybe küldött Kishamis 

A Balaton egyik legrégebbi, ma is használatban lévő vitorlása, a Kishamis 1896-ban, a millennium évében készült. A keskeny orrú B-kuttert Michael Ratsey, a balatonfüredi hajógyár akkori vezetője és főmérnöke tervezte az Amerika Kupát megnyerő Defender vitorlás mintájára. A Kishamissal együtt három testvérhajót – a Sárgarózsát, az Irmát és a Mariskát – is ekkor bocsátották vízre először, a négy hajó közül azonban végül egyedül a Kishamis élte túl a következő fél évszázad viszontagságait.

Amikor 1944–1945 fordulóján a front elérte a Balaton térségét, a tó stratégiai jelentőségű területté vált. A német hadvezetés az átkelésre használható vízi járművek jelentős részét - hogy ezzel is lassítsák a szovjet előrehaladást - elsüllyesztette, így a balatoni hajóállomány jelentős része megsemmisült vagy súlyosan megrongálódott. Hasonló sorsot szántak a híres versenyvitorlásnak is, amelynek megmentésére a füredi hajógyár munkásai különös megoldást találtak ki: úgy döntöttek, hogy inkább maguk süllyesztik el a vitorlást, mintsem hagyják megsemmisíteni.

A fennmaradt történet szerint titokban kihajóztak vele Balatonfüredről, majd Tihany közelében léket vágtak a hajótesten. A Kishamis ezután megtelt vízzel és a tó fenekére süllyedt, ahol a háború végéig rejtve maradhatott. Testvérhajói sajnos nem jártak ilyen jól, így a négy, 1896-ban épített vitorlás közül végül egyedül a Kishamis élte túl a háborút. 

A harcok befejezése után már nem kellett tovább rejtegetni a hajót: 1946-ban kiemelték a Balatonból, majd megkezdődhetett helyreállítása. A vitorlás története ezzel újabb fordulatot vett: a háború utáni években Kronstadt névre keresztelték át, felújítására azonban sokáig nem jutott elegendő pénz, ezért éveken keresztül egy hangárban tárolták. 

Menekülés a viharból

1894 augusztusában hatalmas vihart csapott le a Balatonra, amely több hajót is veszélybe sodort. Az Almádiból Füred felé tartó Baross gőzöst az orkán erejű szél oldalra döntötte, Alsóörs közelében pedig még az egyik lapátkerék is eltörött. A legénységnek csak komoly erőfeszítések révén sikerült eltávolítania a sérült részt, így a hajó végül folytathatta útját a túlpart felé.

Később azonban, a Sió torkolatánál a vihar még hevesebbé vált: a Veszprémi Független Hírlap beszámolója szerint az utasok alig bírtak talpon maradni az ingadozó fedélzetén, és csak a kapitánynak volt köszönhető, hogy a hajó végül biztonságban révbe ért.

Útközben a Baross személyzete felfigyelt Blaha Lujza vitorlására is, amelyet szintén a Siónál kapott el az égszakadás. A gőzös megpróbált segíteni a bajba jutott színésznőn és családján, a szél és a hullámok azonban időközben a mólóhoz csapták a hajót, amelynek hátsó árbóca és hajóteste is súlyosan megsérült. Blaha Lujza és utastársai így a vízbe estek, a szintén a közelben tartózkodó Helka kapitánya azonban sikeresen kimentette őket.

A Baross eközben – a rendkívüli időjárás ellenére – éjszaka ismét útnak indult Almádi felé. Az út ugyanakkor az utasokat alaposan megviselte: sokan annyira rosszul lettek, hogy a személyzetnek és a hajón tartózkodó tisztviselőknek az utazás nagy része alatt a betegek ellátásával kellett foglalkozniuk. 

Vonat a Balatonban

Az 1914-es év egyik legérdekeseb balesete szintén a Balaton térségében történt. A Veszprémi Hírlap tudósítója szerint a Balatonkenese és Balatonalmádi között a tó fölé magasodó agyagpart megcsúszott, a váratlanul lezúduló földtömeg pedig a vasúti töltést és a síneket is a magyar tenger felé tolta.

Az egyik éppen arra járó vonat vezetője szerencsére időben észlelte a veszélyt és lefékezett, a szerelvény eleje azonban így is elérte a megrongálódott pályaszakaszt, így a mozdony, a szerkocsi és az egyik harmadosztályú kocsi a Balatonba zuhant. A szerencsétlenség ennek ellenére csak anyagi kárral járt, személyi sérülés nem történt.

A Hírlapban megjelenő bekezdés alapján a katasztrófa találgatásokra adott okot egyrészt a pontos helyszín, másrészt a tragédiát kiváltó okok kapcsán. A lap újságírója azonban élesen kifejtette a véleményét ezekkel a fővárosi cikkekkel kapcsolatban, kiemelve, hogy egyébként teljesen feleslegesnek tartja a korábbi települések átnevezését. „A tudósítás persze Balatonkenese és Balatonalmádiról szól, mert hiszen ez most a hivatalos elnevezés, pedig se Kenese, se Almádi nincs tucatjával a térképen: a megkülönböztető „Balaton” jelző tehát felesleges, mert szerény tudomásom szerint nemcsak Magyarországon, de még a Kanári vagy az ausztráliai Tonga-szigeteken sincs több Kenese vagy Almádi nevű hely.” 

A legsúlyosabb hajókatasztrófa

A később Pajtás névre átkeresztelt csavargőzös még az 1910-es években kezdte meg pályafutását a Dunán. Bár a második világháború alatt elsüllyedt, később kiemelték és helyreállították, és az üdülőforgalom felpezsdítése végett – sok másik hasonló sorsra jutott gőzhajóval együtt – a Balatonhoz szállították.

Az átalakítás során a gőzös befogadóképességét – a hatékonyság növelése érdekében – 150-ről 200 főre növelték, a felső fedélzetét meghosszabbították, és a mentőcsónakokat is magasabbra helyezték. Ezek az újítások ugyanakkor kedvezőtlenül befolyásolták a hajó stabilitását, mivel a magasabban fekvő részek jóval nehezebbek lettek, így az utasok egy helyre tömörülése is könnyen katasztrófát idézhetett elő.

További problémát okozott, hogy a Pajtásra a Jókai csavargőzös nagyobb méretű hajócsavarját szerelték fel, ami a hajófar felemelkedését eredményezte. Bár a hajó kapitánya ezeket a felmerülő problémákat jelezte az illetékeseknek, a gőzhajót a pártnak nem állt szándékába kivonni a forgalomból.

A Pajtás 1954. május 30-án, gyereknapon mintegy 180 utassal és hatfős személyzettel indult el Siófokról Balatonfüred érintésével Tihany felé. A kikötő közelében éppen ekkor vette kezdetét egy látványos vitorlásverseny, amit az utasok minél közelebbről szerettek volna látni, így a hajó egyik oldalára tömörültek. Az instabil gőzös ettől a mozgolódástól megdőlt, mire az emberek ijedtükben a másik oldalra siettek. Bár a kapitány próbálta egyensúlyban tartani a gőzöst, a Pajtás végleg balra billent, majd felborult és (részben) elsüllyedt. 

A közelben tartózkodó vitorlázók gyorsan megkezdték a mentést, a szerencsétlenségben azonban így is huszonhárman életüket vesztették. Hogy nem történt még nagyobb tragédia, az a hajó fűtőjének volt köszönhető, aki az utolsó pillanatban kiengedte a gőzt a kazánból, ezzel megakadályozva annak felrobbanását. 

A hatóságok a lehető legrövidebb időn belül lezárták a baleset környékét és hírzárlatot rendeltek el, sőt a közelben fotózó turisták fényképezőgépeiből még a filmeket is kiszedték. Főbűnösként a hajókapitányt tették meg, akit később – annak ellenére, hogy bizonyítani tudta: nem tartózkodtak az előírtnál többen a hajó fedélzetén – szabadságvesztésre ítéltek. A tragédia áldozatainak emlékére a balatonfüredi Tagore sétányon emlékművet emeltek, amely ma is őrzi az 1954-es katasztrófa emlékét.