Ferihegy régóta a régió első számú reptere lehetne

Budaörs

Miután a csepeli lehetőség meghiúsult, a keresés tovább folytatódott. Nagy, összefüggő terüle jöhetett szóba, ahol a fel-, és leszállást nem zavarják magas gyárkémények és házak, valamint a teleknek fővárosi tulajdonban kellett lennie, hogy a használatért ne kelljen külön fizetni. A legfontosabb szempont azonban a városközponttól való távolság volt. A keresést nehezítette a szűkös pénzügyi keret. Szóba jött a Svábhegy teteje, amelyet a lehetséges környezeti károk miatt hamar elvetettek, valamint Ferihegypuszta, amely lehetőséget ekkor még elvetettek szintén, mert hatalmas volt a távolság a várostól. 1935-ben az illetékesek némiképp váratlanul Budaörs mellett döntöttek. Itt a mintegy 170 kataszteri hold területű, hegyekkel körbevett, vizenyős legelőn alakították ki az 1100 méteres fel és leszállópályát.

Német tisztek érkezése a budaörsi repülőtérre, 1942

A kormány 1935. április 11-én döntött az új reptér megépítéséről - írja a www.aeronews.hu honlap. A következő évben pedig kiírták a pályázatot a forgalmi épületek és a hangárok tervezésére, ugyanis ekkortájt már elengedhetetlen volt a reptereknél a fogadóépület, amelynél a különböző funkciók (utas-, és poggyászforgalom, a repülőgépek személyzetének mozgása) nem keresztezhették egymást. Két építész, Králik László és Bierbauer Virgil kapott megbízást végül, bár a fogadóépület elsősorban mint Bierbauer műve ismeretes, és tervek első hazai publikációjában Bierbauer saját műveként is említi.

A végül elkészült épület ugyan a pénzhiány miatt szerényebb, de ennek ellenére mégis korszerű alkotás. Az utascsarnok a földszintre került, az étterem az épület középtengelyébe került, a reptér felőli szárny félemeletére. A közvetlen teraszkapcsolat miatt a már ellenőrzött utasok nem voltak elválasztva szeretteiktől, akár beszélgethettek is velük, amíg a beszállásra várakoztak. Az épület alkalmas volt hivatalos események lebonyolítására is. A város felől érkezők a forgalmi épületbe egy felhajtórámpán juthattak be. A repülőtér másik impozáns épülete a 140 méter hosszú és 41 méter széles hangár volt, amely a nagy gépek számára épült. Később elkészült egy kisebb hangár is a sport és magángépeknek. Nagy gondot fordítottak a megfelelő műszaki és repülésbiztonsági intézkedések megteremtésére, amire azért volt szükség, mert a terepadottságok nem kedveztek a rendszeres légi forgalomnak.

A budaörsi fogadóépület

A budaörsi reptér átadásakor nagyjából ugyanolyan korszerű volt, mint a nyugati repülőterek. A forgalom ugrásszerűen megnőtt, 1937-ben elindult a prágai járat, majd 1938-ban az aradi, és a varsói is. Ez utóbbi különösen fontos volt, hisz a Varsó-Helsinki, és a Helsinki-Stockholm vonal révén Budapest közvetlen összeköttetésbe került a skandináv államokkal. Rohamszerűen nőtt az utaslétszám, a reptér pedig hamarosan szűknek bizonyult. Ráadásul kedvezőtlen talajviszonyok miatt 4 és fél hónap múlva a forgalmat átmenetileg ismét Mátyásföldre kellett terelni, mert a pálya annyira felázott, hogy a víztelenítési munkákat csak a következő évben tudták elvégezni.

1950. május 1-jén megnyílt Ferihegy, de Budaörs mégse jutott Mátyásföld sorsára -a mezőgazdasági és sportrepülés legfontosabb hazai helyszíne lett. Az épületek állapota mára azonban rettenetesen leromlott, a fogadóépületbe tilos a belépés, ráadásul annyira átépítették az évek során, hogy ez korlátozza hasznosíthatóságát is. Ma a reptér zárt, csak repülőnapokon látogatható. Annak is örülni kell, hogy még repülőtérként működik, mert időről időre felmerül a bezárása.

1. A fővárosi repterek múltja
2. Rákosmező
3. Mátyásföld
4. Csepel
5. Budaörs
6. Ferihegy