Miért nem jött a Nissan '68-ban Magyarországra?

Visszafejlődött a motorizáció

Magyarországon 1956. január 1-jén 9845 db személyautót írtak össze, ennek közel 80%-a (7729 db) állami, közületi tulajdonban volt, magánszemélyek legálisan mindössze 2116 db személyautót használhattak. A magyar személygépkocsi állomány a II. világháború után 1958-ig nem érte el a háború előtti utolsó békeév (1938) 18 896 db-os szintjét. De szűkös volt a közületi gépjárműállomány nagysága is. A vidéki taxik száma 1955-ben 750 db-ra, a szinte kivétel nélkül Ikarus járművekből álló távolsági autóbuszok átlagos száma 1905 db-ra, a TEFU átlagos gépkocsiállománya 3860 db-ra rúgott.

Világviszonylatban úgyszólván egyedülálló módon Magyarországon visszafejlődött a motorizáció a nagy világégés utáni években. Csak a privilegizált helyzetben lévő politikusok, művészek, orvosok, juthattak autóhoz. Pedig az a kb. 2500 magánszemély, aki autóval rendelkezett, illetve a 100 ezer főre tehető motorkerékpár tulajdonos, eltekintve a rossz utaktól, a ritka szerviz- és benzinkúthálózattól, a lehetetlen alkatrész-utánpótlástól viszonylag olcsón furikázhatott. A számítások szerint az 1938-as árakhoz képest a benzin ára 1957-re 3,6-szeresére nőtt, miközben más iparcikkeknél 11-szeres volt az árszorzó. Az 1957. április 1-jei áremelésig a literenként 1,50 Ft-os benzinnel 100 km megtétele motorkerékpárral 35 Ft-ba, autóval 32 Ft-ba került személyenként, a gyorsvonat fapados osztályán viszont ezért a távolságért 43,40 Ft-ot kellett fizetni. Ezért a benzin árát 1957. április 1-jén 4 Ft-ra emelték, amely a tervezett 18-20 millió literes fogyasztás mellett 45-50 millió Ft-tal növelte a költségvetés bevételét. A szűkös készletek miatt az áremelés után még egy ideig fenntartották a benzinjegyet.

Az 1955. december 31-én összeírt személygépkocsi állomány közel 60%-át még a háború előtt, alatt hozták be az országba, vagyis erre az időre koruk elérte a 15-20 évet, tehát bőven megértek a cserére, kiselejtezésre. A javítást, alkatrészellátást nagyon megnehezítette, hogy ez a csekély állomány 60 gyártmány közel 200 típusából állt, így a gyártmányonkénti darabszám nem érte el a 200-at, a típusszám pedig az 50-et. Hasonló volt a helyzet az egyéb járművekkel is, 1959-ben az ország teherautó parkja mintegy 90 gyártmányból és 320 típusból, autóbuszparkja pedig kb. 40 típusból tevődött össze.

A gépkocsi sűrűség Magyarországon 1938-hoz képest az 1950-es évek közepére a felére csökkent, és még a kelet-európai országokhoz viszonyítva is alacsony volt, nem is beszélve a nyugatról. Ebben a tekintetben a fejlettség számos mutatója alapján jócskán mögöttünk álló Spanyolország, sőt Törökország is megelőzött bennünket. 1955-ben egy személygépkocsira Magyarországon kereken ezer fő, Törökországban 402, Spanyolországban 231, a II. világháborúban hozzánk hasonlóan nagy veszteséget elszenvedő és egy évtizedig megszállt Ausztriában csak 45,6. Jobban voltak autóval ellátva azok a környező szocialista országok is, ahol folyt személyautó-gyártás, Csehszlovákiában pl. egy autóra 95 fő esett.

A szocialista országok közül is csak Albániát, Bulgáriát és Jugoszláviát előztük meg a gépkocsiállomány sűrűsége tekintetében. Természetesen a gazdag, az autógyártás terén évtizedes hagyományokkal rendelkező országok ezen a téren verhetetlennek tűntek. Nagy-Britanniában 1957-ben 13,5, Svédországban tíz, az USA-ban pedig, ahol 1926-ban egy kérdőíves felmérésre egy munkásfeleség azt válaszolta, hogy „Inkább pucéran járunk, de az autóról nem mondunk le", egy személygépkocsira (a csecsemőket és az aggastyánokat is ideértve) mindössze 3,2 fő jutott.

Hiába tették 1956 után lehetővé magánszemélyek számára a gépkocsi vásárlását, a személyi jövedelmek alacsony színvonala miatt évtizedekig a legtöbb magyar kizárólag közösségi közlekedést vehetett igénybe utazásai során. 1956 tavaszán több mint 230 ezer fő fizetése nem érte el az akkoriban minimálbérnek tartott havi 600 Ft-ot. De az 1000-1200 Ft között mozgó átlagkeresetből (1957) akkor sem sokan engedhették volna meg maguknak az 50 000 Ft-os fogyasztói árú Moszkvics és a 40 000 Ft-ba kerülő Wartburg vásárlását, ha történetesen elegendő számú keleti autót hoznak be Magyarországra.

Ebben a tekintetben Magyarország helyzete a környező, személygépkocsit gyártó szocialista országokhoz képest is rossz volt. Csehszlovákiában pl. 1957-ben egy Skoda Spartak autóhoz 24 havi átlagfizetés árán lehetett hozzájutni, miközben Magyarországon ezért a különleges kincsért 43 hónapig kellett dolgozni. Mindezek ellenére a személyautó import oly jelentéktelen volt, hogy a roppant alacsony életszínvonal ellenére sem tudták az igényeket kielégíteni. Ezért - mint korábban már láttuk - 1957. április 1-jén felemelték a benzin, majd a túlkereslet csökkentése érdekében 1958. február 1-jén a személyautók, május 10-én a motorkerékpárok fogyasztói árát. Az átlagosan 30%-os áremelés után idehaza egy Skoda Oktávia 65 ezer, egy Moszkvics 407-es 69 ezer, egy Simca Aronde 75 ezer Ft-be került. Ilyen árak mellett ebben az évben mindössze 2920 magánszemély engedhette meg magának azt a luxust, hogy új autót vásárolhasson, ezeknek több mint a fele orvos és állatorvos, 12%-a mérnök, 11,7%-a vezető, 10,7%-a tudós, élsportoló, BM és HM alkalmazott volt.

1. Visszafejlődött a motorizáció
2. Jönnek a törpeautók
3. Tárgyalás a franciákkal
4. 1956: fordulópont itt is
5. A japán ötlet

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

tavasz
Múlt-kor magazin 2017

• Nők a fronton – megjelent a Múlt-kor tavaszi száma
• Hét híres ember, aki nyomtalanul eltűnt
• Szinyei Merse Pál: Majális
• Szacsal, Nopcsa-kastély
• Önkéntes munkaszolgálat Magyarországon 1935–1944
• A Közel-Kelet amazonjai 
• Cornelia, a Gracchusok anyja
• Az első magyar értelmi fogyatékosokat nevelő intézet története
• Trujillo, a Dominikai Köztársaság diktátora