Miért nem jött a Nissan '68-ban Magyarországra?

A japán ötlet

A krónikus hiány által generált társadalmi feszültségek, illetve az 1968. január 1-jén bevezetett új gazdasági mechanizmus teremtette meg annak a lehetőségét, hogy a pártállami vezetés egyáltalán foglalkozzon a japán Nissan autógyár magyarországi összeszerelő üzem létesítésére vonatkozó minden addiginál komolyabb ajánlatával. A közös vállalkozás alapelveiről Horgos Gyula kohó- és gépipari miniszter 1969 nyarán tájékoztatta Nyers Rezsőt, a Politikai Bizottság tagját, az MSZMP KB gazdaságpolitikáért felelős titkárát.

Az ötlet, hogy a japánok összeszerelő üzemet létesítenének hazánkban, 1968 tavaszán merült fel, amikor Nitta úr, a szocialista országokkal folytatott kereskedelem japán bizottságának az alelnöke Magyarországra látogatott. Ezt követően Bienerth János kereskedelmi tanácsos, majd 1968 októberében magyar delegáció folytatott tárgyalásokat Tokióban. A kérdés Bíró József külkereskedelmi miniszter 1969 elején Japánban tett látogatása során is felmerült. A Nissan a Hunicoop Gépipari Kooperációs Irodával tartotta a kapcsolatot, a magyar állami szervek ugyanis a munka előkészítő szakaszában háttérben kívántak maradni.

A Nissan Európában 1963-ban kezdte meg autóinak értékesítését, elsősorban a skandináv országokban. Az akkor Európában még nem túl népszerű, de viszonylag olcsó autóival első japán gyárként szeretett volna a minden számítás szerint nagy fellendülés előtt álló kelet-európai autópiacra betörni és a nagy mennyiségi konjunktúrát kihasználni. Az ajánlattétel idején a japán autógyárnak 26 szerelőüzeme létezett a világban, de Európában még csak egy, mégpedig Portugáliában.

A Nissan első elgondolásának az volt a lényege, hogy vegyes vállalati formában japán autókat összeszerelő üzemet építenek Magyarországon. A közös vállalkozás számára a magyarok biztosítják az építési területet, felépítik a gyárat, adják a gyártó berendezés egy részét és a munkaerőt, míg a technológiát és a gyártó berendezések nagyobbik részét a japán cég szállítja. A közös vállalatban a két fél az apportként bevitt javak értékének megfelelő arányban szerez részesedést. Eleinte a fődarabokat és a részegységeket is egységládákba csomagolva Japánból szállítják, de már a tárgyalások első szakaszában is szó volt arról, hogy később az alkatrészek egyre bővülő körét magyar vállalatok szállítják. A magyar vezetők érdeklődését a közös üzlet iránt leginkább az keltette fel, hogy a Nissan első üzleti ajánlatában magára vállalta a vegyes vállalatból kikerülő autók nagyobb részének saját európai kereskedelmi hálózata révén Nyugat-Európában történő értékesítését, illetve az autók szervizelését. A magyar bérmunka ellenértékéért a gyár autókkal fizetne.

A Nissan nem zárkózott el attól sem, hogy a magyar fél apportját a Magyar Nemzeti Bank kezességvállalása mellett nyújtott kölcsönnel meghitelezze. A magyar szerelőüzemben három típusú (1,0-es, 1,6-os és 2,0-es) autókat gyártanának, zömében az első két típust. (A későbbi tárgyalások során kis teherautók és mikrobuszok gyártásának beindítása is felmerült.) A beruházás költségét a japánok 24 720 000 dollárra becsülték, amiből az építés 8 360 000 dollárt tesz ki. A 32 hónap alatt kivitelezhető, 862 500 négyzetméteren felépülő autóösszeszerelő üzem a tervek szerint 2808 főt foglalkoztatott volna.

A japán partner ajánlata az eredeti elgondoláshoz képest 1969 nyarára lényegesen, és a magyarok számára előnytelen módon változott. Ekkor a Nissan már nem vállalta a nyugat-európai piacra szánt gépkocsik értékesítésének kockázatát, csak segítséget ígért a közös vállalatnál előállított autók értékesítéshez. Ezen túl kormánypreferenciákat és a külföldi konkurencia elleni állami védelmet várt el a magyar kormánytól, ráadásul a kelet-európai autógyárakat is a potenciális versenytársak közé sorolta. A Nissan a magyar ipar bekapcsolását három lépcsőben képzelte el.

Eleinte az autók minden alkatrésze Japánból érkezne, később az alvázat és a karosszéria nagy részét, majd bizonyos motoralkatrészeket, a mellső tengelyeket a komplett teleszkópos első kerék felfüggesztés nélkül Magyarországon gyártanák. A korábbi elgondoláshoz képest jelentősen, évi 63 600 db-ra csökkentették a tervezett kapacitást, ugyanakkor a magyar gyártókapacitás növekedése miatt a kivitelezési költség 61 millió dollárra nőtt, miközben a munkaerő-szükséglet 3900 főre emelkedett, a magyar részegység-gyártás beindulása miatt a területi igényt (a raktározási kapacitás csökkenése miatt) a korábbinál jelentősen kisebbre, 394 000 négyzetméterre becsülték.

Honvári János cikkének folytatása az ArchívNeten

1. Visszafejlődött a motorizáció
2. Jönnek a törpeautók
3. Tárgyalás a franciákkal
4. 1956: fordulópont itt is
5. A japán ötlet

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

17. A polgári átalakulás programja és megvalósulása a 19. századi Magyarországon
IV. Politikai berendezkedések a modern korban

• Az öntörvényű Garibaldit két magyar bajtársa is segítette a szicíliai partraszállásában
• Újjáélesztette a hazai szabadkőművességet a „dualizmus kultúrpápája”
• Egyedülálló módon megbecsülte gyárának alkalmazottait Ganz Ábrahám
• Elismert régész és szabadkőműves is volt a "dualizmus kultúrpápája"
• A fogságból is megszökött a magyar statisztika atyja, Keleti Károly
• Veszteséges pénznyelőből jövedelmező ágazattá tette a magyar vasutat Baross Gábor
• Sokallta Bosznia megszállásának költségeit, ezért lemondott a miniszterségről Széll Kálmán
• 10 tény a dualizmus kori Magyarországról
• Egy „második kiegyezés” juttatta hatalomba a Generálist és mamelukjait