Az első magyarországi autó füstfelhője miatt még a tűzoltóság is kivonult

A vágyálmok elérhetetlensége, a kivételesek szerencséje, a sorban állók türelme: az autótulajdonosok sokáig alkottak elitcsoportot, míg lassan a saját gépjármű birtoklása előtt a társadalom szélesebb rétegei számára is megnyílt az út. 120 évvel ezelőtt az autósok száma még jócskán két számjegyű volt az országban, de a kis csoport 1900. november 30-án előrelátóan érdekvédelembe tömörült és létrehozta a Magyar Automobil Clubot.

A magyar autótulajdonos megszületése

Az autó utáni vágyakozás áthatja a 20. század történetét, Az első gépkocsi még szenzációt keltett, aztán az autó még sokáig a kevesek, a társadalom csúcsára éppen felkerülő elit kiváltsága maradt, majd mintegy hatvan év alatt az elérhetetlenből a nehezen elérhető kategóriába került.

Amikor Hatsek Béla Benz-típusú automobiljával kihajtott a pesti utcára, még biztos nem gondolt arra, hogy a volán mögé ülők későbbi generációi néhány évtized múlva ugyanezt a közlekedési lámpák dzsungelében, szűk helyeken ügyeskedve, közlekedési dugókban toporogva tehetik majd meg. Eddig azonban még sok időnek kellett eltelnie.

1895 őszén Hatsek volt az első, aki automobilt vásárolt és vezetett. A H.G. típusú
Benz gépkocsi vasúton érkezett meg Mannheimből Budapestre, mégpedig a Józsefvárosi pályaudvarra. Az autó – ahogyan az Tóth Mihály: Az első autó Budapesten című tanulmányából kiderül – az ámuló vasutasok sorfala között suhant el. Egy kilométerrel később a motor leállt, a hibát azonban orvosolta az autóval érkezett német mérnök és indulhatott az első próbakör. Az autó megjelenése akkora feltűnést keltett, hogy százak gyűltek köré össze, ami miatt rendőri intézkedés is történt, sőt a füstfelhőre a tűzoltóság is kivonult.

Hatseket Törley József követte, aki egyszerre két autót is vásárolt. A pezsgőgyáros már messzebbre merészkedett, egészen Gödöllőig autózott. 1910-re Budapest utcáin 568 darab autót regisztráltak, húsz évvel később már 7267-et. Az autósok közössége 1900. november 30-án megalapította a Magyar Automobil Clubot, ami 1911-től Királyi Magyar Automobil Club néven működött. A csodálat ellenére az autók elszaporodását nem mindenki nézte jó szemmel. A megvadult lovak miatti panaszok kezelésére és az egyre szaporodóbb járműpark igazgatására közlekedési szabályzat kidolgozását tette szükségessé.

Mivel az autózás eleinte sporttevékenységnek számított, a klub tevékenysége kezdetben túrák szervezésében merült ki, de hamarosan az úthálózat problémáival, a hatóságok ellenállásával is meg kellett küzdeniük. Az 1901-es szabályzat még nem vette figyelembe a gépjárművek adottságait, tulajdonképpen a fogatolt járművek jellemzői és a hagyományos közlekedési szokások alapján alakítottak ki valamiféle rendszert az új közlekedési eszközökre is.

Az autózás átalakította az utcát, a közlekedést, a térhez és időhöz való viszonyt és az életmódot is. Az új közlekedési forma az élet valamennyi területén éreztette a hatását, kulturális- és mentalitásbeli változást is hozott.

Ha valaki beült a volán mögé, az óriási vonzerőre tett szert. Az autó társadalmi presztízst kölcsönzött – ahogyan az Majtényi György: Életstílus és szubkultúra. Az autózás története (1920– 1960) című tanulmányából kiderül –, közismert sofőrtrükk volt, hogy az autót vezető inasok báróknak adták ki magukat udvarlás közben. Állítólag nem sikertelenül: a fiatal lányok ugyanis már nem lovasokról álmodoztak, hanem a Chevroletben ülő férfiakról.

A technikai fejlődéssel a közgondolkodás felvilágosultsága és modernné válása nem feltétlen tartott lépést. Az autózó mágnás alakját 1905-ben Ady Endre is tollhegyre tűzte., Ady – ahogyan Frisnyák Zsuzsa: Motorizáció a századfordulón című cikkében idézi – a vágyával és akaratával a „középkorban élő” mágnást azért szólta meg, mert az „egész kis primitív lényével, s a modern emberi haladás legújabb mozgó gépébe bele mer ülni.”

Elittől az elitig

A Horthy-korszakban az autózás a politikai és gazdasági elit szubkultúrája volt és javarészt Budapestre koncentrálódott. Kezdetben nagyon családias volt az autózók közössége, az utca embere is ismerte az autókat és tudta, melyik kihez tartozik. Közben a középosztály tagjai is igyekeztek felzárkózni és a státuszszimbólumot jelentő gépkocsihoz jutni.

A világháborúk és a gazdasági válság nem volt jó hatással a fejlődésre. A visszaesést érzékelteti, hogy 1945 őszén 5700 személykocsi volt forgalomban az 1938-as 19 ezerhez képest. A motorizáció kezdetben az egyéni szórakozási igényeket szolgálta. Időközben a gyakorlati szempontok is egyre inkább előtérbe kerültek, voltak, akik már munkájukhoz is használták az autójukat. Majd a posta, a fuvarozás és a tömegközlekedés is meglátta a motorizációban rejlő lehetőségeket.

Az autózás demokratizálása 1945 után merült fel komolyabban, nem kis ideológiai magyarázattal nyakba öntve. A dolgozók autóhoz juttatása helyett a tömegközlekedés fejlesztése vált inkább jellemzővé.

A kommunista pártelit azonban éppen annyira szerette az autókat, mint az előző rezsim vezetőgarnitúrája. Rákosi Mátyás sofőrjének lenni – ahogyan azt szintén Majtényi György: automobilizmus címé cikkében megírta – bizalmas poszt is volt egyben.

A szabadpiac megszűnése és a magántulajdon visszaszorulása is hozzájárult az autótulajdonosok körének szűküléséhez, illetve nem növekedéséhez. A gépkocsihasználat ismét egy zárt elit monopóliuma lett. Ráadásul az éjszaka megjelenő fekete autó a csengőfrásszal és az otthonukból elhurcoltak történeteivel együtt a terror jelképévé is vált.

Az autóvásárlás lehetősége csak 1956 után nyílt meg, de akkor is csupán egy vékony réteg számára. Új autóhoz leginkább a legjobban fizetett értelmiség, a vállalatvezetők, a tisztviselők felső rétege, az orvosok és mérnökök jutottak.

Az 1960-as években a magántulajdonban lévő gépkocsik száma megugrott, mintegy 80%-ra emelkedett. A Magyar Autóklubnak 1975-ben már több mint százezer tagja volt, és ez a szám a rendszerváltásra 600 ezerre nőtt. Az autóhoz jutás azonban az igénylőknek nemcsak a pénztárcáját, hanem még sokáig a türelmét is erősen igénybe vette.