Vonattal a magyar riviérára: utazás a régi Magyarországon

A 19. században a Monarchia lakói – társadalmi státusztól függetlenül – még nem fedezték fel a Balaton kínálta lehetőségeket. Ugyan már az első világháború előtt elkezdődött a partvonal kiépítése, ha Trianon tragédiája nem szakította volna el Magyarországtól a korábban közkedvelt üdülőhelyeket, a Balaton nem lett volna az utazni vágyók első számú választása. A 20. században eleinte az arisztokrácia, majd a polgárság, végül a kommunizmus idején már a „dolgozó nép” is itt töltötte nyári szabadidejét. Ezt nagyban megkönnyített az infrastruktúra kiépítése: a vasúti közlekedés megfelelően összekötötte a tavat a fővárossal is, így az utazás összes akadálya elhárult. 

Utazás a régi Magyarországon

A 19. századi Magyarországon az utazásoknak jól bejáratott rendszere alakult ki. Télen, amikor a 4-5 méter belmagasságú paloták szobáit és termeit nem lehetett felmelegíteni, az arisztokrata és nagypolgári családok házaikat néhány megbízható cseléd felügyelete alatt hátrahagyták és elutaztak egy mediterrán éghajlatú országba telelni. Az arisztokraták zömmel a francia és az olasz Riviérát kedvelték, a nagypolgári családok Abbáziába (ma: Opatija, Horvátország) utaztak. A tél végét a báli szezon kezdete jelezte.

Nyáron ennek a fordítottja zajlott: légkondicionáló, légjavító berendezések híján kánikula idején a nagypolgárság és az arisztokrácia a Monarchia hegyvidéki, hűvösebb régióiba utazott „fürdőkúrára” nyaralni: az ausztriai Badenbe, a csehországi Karlsbadba (ma: Karlovy Vary), Marienbadba (ma: Marianské Lazné), a korabeli Magyarország területén belül a tátrai Trencsénytepliczre (ma: Trenčianske Teplice, Szlovákia) vagy Ótátrafüredre (ma: Starý Smokovec, Szlovákia); illetve a dél-erdélyi Herkulesfürdőre (ma: Baile Herculane, Románia).

Ez gyökeresen eltér a ma megszokottól, hiszen a 21. század embere nyáron még melegebb helyre utazik, míg télen a hideg hegyvidéki területeken űzi a téli sportokat. További érdekesség, hogy a 19. századi nyaralóhelyeket ugyan „fürdőnek” nevezték, ezeken a helyeken nagyrészt gyógyvizes kúrákon illetve egyéni kádfürdő-terápiákon vettek részt.

A Balaton és vidéke a korai magyar turizmusban

A Balatont a 19. századot megelőzően nem használták fürdésre, sőt általában a tavat nem hasznosították a halászaton és a téli nádvágáson kívül; ezt a gyakorlatias szemléletű nyugati utazók rendre megemlítették. Vissza-visszatérő terv volt a tó teljes lecsapolása, és területének mezőgazdasági művelésbe vonása. A balatoni halászok közül, akik a tó vizének egyedüli hasznosítói voltak, gyakorlatilag senki nem tudott úszni, és így még a legforróbb nyári napokon sem ment be a tó vizébe senki megmártózni.

Eötvös Károly „Balatoni utazás” című könyvében ezt ironikusan a következőképpen fogalmazta meg: „Ha víz mellett lakik: azért nem fürdik, mert hisz ott a víz, ha akar: mindennap fürödhetik. Ha pedig a víztől messze lakik: azért nem fürdik, mert hiszen nincs is ott a víz, ha meg is akarna fürdeni”.

Klasszikus fürdőkultúra kialakulásáról azért sem beszélhetünk, mert a kor erkölcsi normái szerint a részben ruhátlan emberek, sőt, a nők és a férfiak együtt fürdése is erkölcstelennek számított. Ahol csak lehetett, szigorú szabályokkal igyekeztek ennek a lehetőségét csírájában elfojtani.

A balatoni „idegenforgalom” kezdeteiről – melyet helyesebb ekkor még szállásadásnak nevezni – 1748-ből származik az első adat, amikor a füredi savanyúvíz-források közelében felépült az első vendégfogadó. 1795 és 1798 között épült a füredi copf-stílusú Horváth-ház, ahol szállóvá alakítása után 105 vendégszobát alakítottak ki. Ez az épület – amely 1825 óta a hagyományos füredi Anna-bálok helyszíne – a reformkori értelmiség egyik találkozóhelye volt.

A 19. századi hazai turizmus a század végéig a Balaton vidékéből csak Füredet ismerte, mint a korabeli társasági élet központját. A Balaton vidékének első nyaralótelepei, villái, a magyar nagypolgári közönség igényei szerint a 19. századra épültek ki: 1893–94-ben épült fel Siófok, 1895–96-ban Balatonföldvár és Fonyód strandja és nyaralótelepe. Az első balatoni szállodák is ekkor törtek a magasba Siófokon, valamint a reformkor óta látogatott Balatonfüred és Keszthely is tovább terjeszkedett. Érdekes ellentmondás, hogy mindezek ellenére Ilosvai Hugó a 1896-os millenniumi ünnepségekre kiadott, hazai nevezetességeket bemutató könyvében a Balatont és környékét szóra sem méltatta.

A 19-20. század fordulójára már húsz nyaralóhelyként számontartott vízparti településről vannak adataink. A legnépszerűbbnek a déli partot tartották, mert strandjaival és sekély vizével fürdőzésre alkalmasnak bizonyult az északi part gyorsan mélyülő vizével szemben. A Balaton „fővárosa” ekkor Siófok volt, amely népszerűségét annak is köszönhette, hogy a császári-királyi Déli Vaspálya Társaság (Déli Vasút) vasútvonala a település mellett vezetett 1861 óta, és Siófok 1863-tól már vasúti megállóval is rendelkezett, így a fővárosból lényegesen megközelíthetőbbé vált. Siófokról az 1860-as években a Kisfaludy lapátkerekes gőzhajóval lehetett Balatonfüredre átutazni.

A Monarchia már jól ismert nyaraló- és telelőhelyei mellett a balatoni idegenforgalom nagyrészt még háttérbe szorult. A Balaton és a balatoni idegenforgalom fejlesztésére alakult meg 1882-ben a Balatoni Egylet, majd 1904-től a Balatoni Szövetség, mely az alakuló közgyűlését 1904. március 19-én tartotta Siófokon.

A Balatoni Szövetség eredményes lobbitevékenységének köszönhetően valósult meg a tó északi partján a sokszor kezdeményezett, de addig mindig félbehagyott vasútépítés terve. A Balatoni Szövetség szervezésében 1906. július 22-én egy 3600 fős küldöttség kereste fel a kereskedelmi és a földművelésügyi minisztereket, hogy felhívják a figyelmet a vasút hiányára. Az északi part települései 85000 koronát gyűjtöttek össze a vasútépítésre, ebből 40000 koronát egymaga Balatonfüred adott. A Börgönd-Tapolca vasútvonal építéséről szóló 1907. évi XX. törvényt 1907. február 14-én hirdették ki. A földmunkák még ez év novemberében megkezdődtek, és a 114 km hosszú Börgönd-Tapolca fővonalon 1909. július 1-én megindult a forgalom. 1912-től egy rövid életű kezdeményezésként, Bécsből Győrön át közvetlen kocsi közlekedett Balatonfüredre.

Az idegenforgalom fejlesztésének gondolata az 1910-es évektől erősödött meg. A Balatoni Szövetség felállított egy ötös bizottságot, hogy vizsgálja meg a balatoni idegenforgalom fejlesztésének lehetőségeit. A bizottság jelentése lesújtó volt: a jómódú külföldi és hazai vendégek szinte egyáltalán nem látogatják a Balatont, mert azok az ismert európai üdülőhelyekre utaznak: a Riviérára, az osztrák és német fürdőkbe; Magyarországon esetleg a Tátrát látogatták. A bizottság a balatoni propaganda megindításában látta a kiutat, amelynek három módját határozták el: „művészi impressziójú” plakát-reklámkampány indítását külföldön, „illusztrált balatoni tájékoztatót”, azaz képes útikalauzt kívántak kiadni és meg akarták jelentetni a Balatoni Szövetség hivatalos lapjának, a „Balaton” című újságnak német nyelvű kiadását.

Trianon után

Gyökeres fordulatot jelentett a hazai idegenforgalomban az első világháború elvesztése és Magyarország területének megcsonkítása: a klasszikus hazai üdülőhelyek a Balaton kivételével a trianoni határokon kívülre, az ellenséges kisantant országok területére kerültek. Az 1920-as évek Balaton-politikáját már ezek a viszonyok határozták meg. Feladták a külföldi, tehetős turisták Balatonra csábításának gondolatát és a hangsúlyt a magyar „úri középosztályra”, főként a tisztviselőkre helyezték, így ők váltak a balatoni turizmus fő célpontjává.

Erre a gondolatra támaszkodva a Balaton körül autózható „köves” műút kiépítését, a vasúti közlekedés modernizálását, és a Tihany–Szántód komp fejlesztését indítványozták. Több új vitorláskikötő építésére is számítottak. Napjaink borturizmusát megelőlegezve, balatoni borhetet szerveztek, amelynek a megnyitója mindig Balatonfüreden volt esedékes augusztus végén vagy szeptember elején. Erre az eseményre a MÁV különvonatokat indított Budapestről.

1928-ban létrehozták a Magyar Királyi Balatoni Intézőbizottságot. Az intézőbizottság feladata volt javaslatokat tenni a kormányzatnak a fejlesztés érdekében, valamint idegenforgalmi propagandát folytatni a balatoni turizmus fellendítéséért. Tulajdonképpen ettől az időszaktól vált tömegek által látogatott nyaralóhellyé a „magyar tenger”. Cholnoky Jenő 1929-ben már évente százezer Balatonnál nyaralóról írt, 1934-re ez a szám évi 145000 főre nőtt. Ekkor a Balaton környékén már 269 szálloda és panzió működött 5659 vendégszobával.

A Balatonhoz eljutást is megkönnyítette az IBUSZ és a MÁV közös akciója az 1930-as években. A nagy gazdasági válságot követően a jelentősen visszaesett vasúti személyforgalom fellendítésére olasz mintára bevezették az áprilistól a téli rossz idő beköszöntéig az ország kiemelt idegenforgalmi pontjaira közlekedő „filléres gyors” vonatokat: a kizárólag harmadosztályú kocsikból összeállított gyorsvonatokon 75%-os menetdíj-kedvezménnyel lehetett utazni. Alkalmanként egy-egy ilyen „filléres gyors” utaslétszáma 500-1000 fő volt.

Az alacsonyabb társadalmi osztályú, szerény anyagi lehetőségű emberek a balatoni idegenforgalom látómezejében csak a harmincas évek második felétől jelentek meg. A korábbi Országos Magyar Weekend Egyesületből 1936-ban átalakult Országos Vendégforgalmi Szövetség közgyűlésén fogalmazták meg először, hogy a szerényebb jövedelműek is „hasznos fizetővendéggé” válhatnak a számukra elérhető árú, olcsó, ámde a modern kor kultúrigényeinek megfelelő szálláshelyek kialakításával.

Néhány éven belül a Balaton szálláshelyei nyaranta teljesen megteltek, 1938-ban 474 szálloda és panzió működött, összesen 7997 vendégszobával, ez a szám az ország összes szállodai férőhelyeinek 57.7%-át adta. Ezenfelül 15 ezer balatoni villában 22123 kiadó vendégszoba létesült – ez már nem tudta kielégíteni az egyre növekvő igényeket.

A vendégforgalom már-már túlterhelés jellegű növekedése mellett még évtizedekig megoldatlan problémát okozott a közművek, főleg a vezetékes víz és a csatornázás hiánya. Építész és idegenforgalmi szakértők bírálták a kiépült szállodák észszerűtlen elrendezését, korszerűtlenségét, a tóparti nyaraláson és fürdési lehetőségen kívül az egyéb idegenforgalmi attrakciók teljes hiányát. A helyi vendéglátók a fejlesztésekhez kormányzati segítséget vártak – eredménytelenül.

A munkásosztály a Balatonra megy

A második világháború minden korábbinál jobban szétzilálta a dualizmus kora óta gyakorlatilag változatlan posztfeudális társadalmi struktúrákat. A zsidó származású polgári réteg a holokauszt áldozata lett, a Horthy-rendszer bázisát képező „keresztény úri középosztály” megélhetését vesztve próbált túlélni vagy nyugatra emigrált. A kiépülő államszocialista rendszer új embereszménye, pillére a dolgozó munkás-paraszt lett.

A kommunista propaganda szerint az „úri osztály” elzárta a lehetőségeket a munkásosztály előtt a balatoni nyaralásokat illetően is. Eddig a Balaton az uralkodó osztályé volt, most már a népé! – hangzott a szlogen. Ez sarkított és erősen átpolitizált vélemény, de részben igaz: láthattuk, a balatoni idegenforgalom irányítóiban csak 1936-ban merült fel az ötlete annak, hogy fokozatosan az alacsonyabb társadalmi rétegek felé is nyitni lehetne. Elegendő a korabeli bulvár és társasági magazinban, a Színházi Életben megjelenő szálláshirdetéseket végigolvasnunk, hogy lássuk: a szállásadók célcsoportja kizárólag az „úri” közönség volt, akiket első osztályú és osztályon felüli „penziókban” vártak. Ezeket még egy jól fizetett szakmunkás sem tudta megfizetni.

A második világháborút követően a balatoni turizmus viszonylag gyorsan magára talált, bár jelentősen átalakult a háború előtti jellegéhez képest. A külföldi beutazó turizmus szinte teljesen megszűnt, a hazai belső turizmus került a fókuszba. Az államosítások során a balatoni villák gazdát cseréltek. A legnagyobb magánvillák új tulajdonosai általában vállalatok, üzemek lettek és szociális alapon a dolgozóik nyári pihenési lehetőségeit biztosították.

1949-től a Szakszervezetek Országos Tanácsa (SZOT) a tó körül építkezésekbe fogott, és a legnagyobb államosított szállodák, panziók is irányításuk alá kerültek. Az új szálláshelyeknek köszönhetően az un. „szociálturisztika”, közkeletű nevén a szakszervezeti beutalók keretében Balatonra utazók száma ugrásszerű növekedésnek indult, az üdülővendég forgalom 1960-ra hozzávetőleg a húszszorosára növekedett, a balatoni turizmus ezzel szó szerint is tömegturizmussá vált.

Az 1960-as évekre a külföldi vendégforgalom is növekedésnek indult. Az 1956-os forradalom leverése utáni enyhülés és nyitás keretében előbb a „testvéri” szocialista országok turistái jelentek meg a kölcsönös vízummentességi megállapodások következtében, majd óvatos nyitás keretében előbb szervezett keretek között, később már egyéni beutazással is egyre több nyugati, zömmel osztrák és nyugatnémet vendég érkezett. Idővel a külföldiek tömeges jelenléte már a szociálturisztikát veszélyeztette, mert a szálláshelyek inkább a külföldi fizető vendégeknek adtak ki szobákat. További újdonságként 1958-tól kempingek kerültek kialakításra, 1965-ig összesen 25000 kemping férőhelyet létesítettek.

1969-től az új gazdasági mechanizmus hatására engedélyezték a partközeli, mezőgazdaságilag nem művehető területek üdülőcélú felparcellázását. Valóságos ingatlanspekulációs láz tört ki, különösen azok az egykori villatulajdonosok jártak jól, akik az államosítások után a megmaradt vagyonukat ezeknek a földterületeknek a felvásárlásába fektették, és most sokszoros haszonnal adhattak túl rajtuk.

A szállásadás új formáját jelentette, hogy a téeszesítés miatt egyre több gazdálkodó hagyott fel a tradicionális paraszti életmóddal és addig az idegenforgalomba be nem kapcsolt Balaton-környéki községekben szobakiadásba kezdett. Ezzel tehermentesítették ugyan az egyre telítettebb tóparti részeket, de a csatornázatlan területen megjelenő turizmus egyre inkább hozzájárult a tó ökoszisztémájának évtizedek óta tartó romlásának felgyorsulásához.

Egy vasúti utazás Magyarországon 1900-ban

A peronon

Az utasok a vonat vasútállomásra beérkezéséig nem léphettek a peronra, a váróteremben kellett tartózkodniuk. A váróterem peronkapuját a peronőr nyitotta ki, a peronra csak az érvényes menetjeggyel rendelkezők léphettek, ha valaki egészen a vasúti kocsiig szerette volna kísérni hozzátartozóját, annak külön peronjegyet kellett váltania. A csomagokat hordár segítségével szállították a vonat poggyászkocsijáig.

A vonatról leszállás után a kalauz által a vonaton kezelt menetjegyet a peronkapun kihaladva át kellett adni a peronőrnek.

A vonaton

A magyar vasúttársaságok általában három kocsiosztályt alkalmaztak (I-II-III. osztály), de kezdetben néhány magánvasútnál előfordultak negyedosztályú kocsik is, amik kis túlzással ablakokkal ellátott fedett teherkocsik voltak, a kocsik oldalfalát kívülről nem borította fémlemez (tehát szigetelve sem voltak), és olyan alapvető felszerelések is hiányoztak, mint a III. osztályú kocsikban fűtésre használt vaskályha.

A kocsikat az osztályoknak megfelelően festették: az elsőosztályú kocsik törtfehér, a másodosztályúak fenyőzöld-olajzöld, a harmad- és negyedosztályúak barna színűek voltak, hogy az írni-olvasni nem tudók számára is egyértelmű legyen, melyik kocsi milyen osztályú. Idővel az elsőosztályú kocsik festése is zöldre módosult, mivel a törtfehér szín könnyen elkoszolódott.

Az első- és másodosztályú kocsik ülései epedarugós párnásak, vörös bársonnyal és zöld plüssel behúzottak, a harmadosztályú kocsik fapadosak voltak. Az első- és másodosztályú kocsik falait selyemkárpit borította, az ablakokat damasztfüggönyökkel takarhatták el, a harmadosztályú kocsiknál a falakat faerezetet utánzó, „flóderezett” festésű falécborítás fedte.

A kocsik fűtését kezdetben az első- és másodosztályon melegvizes palackokkal oldották meg, a harmadosztályú kocsikban vaskályha adta a hőt, a hazai vasutakról hamar eltűnt negyedosztályú járművekhez semmilyen fűtési berendezés nem társult. A 19. század végétől már minden vasúton elterjedt a mozdonyról vett gőzzel működő telített gőzű radiátoros fűtés.

Az 1880-es évekig itthon is úgynevezett „oldalgombolós” kocsikat használtak, tehát az utasok közvetlenül az un. kalauzjárdáról egyből az utasfülkébe léptek. A menetjegy kezelése után a kalauz kívülről az utasokra rázárta a fülke ajtaját. A fülkeajtók belülről nem voltak nyithatók, ez vasúti baleset esetén lehetetlenné tette a menekülést.

A peronos, folyosós kocsik elterjedése után a jegykezelés már mind utas, mind kalauz szempontból humánusabb lett, a kaluznak már nem az életveszélyes külső kalauzjárdán kellett végigaraszolnia.

Jegykezeléskor a kalauz bekopogott a fülke ajtaján, kinyitotta az ajtót, tisztelgett és – egészen 1918-ig – először németül köszöntötte az utasokat és kérte a menetjegyet. A jegy kezelését követően ismét tisztelgett, jó utat kívánt, bezárta a fülkeajtót, és egyben megjegyezte, az utasok meddig utaznak, hol szállnak le, mert egyéb utastájékoztatás nem lévén, a kalauz kopogott be az érkezési állomás előtt, hogy melyik település következik. A jegykezelés közben a kalauz nem léphette át a fülke küszöbét, végig a folyósón tartózkodott, hiszen a fülke a fizető utasok privát szférája volt.

Etikett az első osztályon

A jegykezelés során a kalauz kizárólag a fülkében tartózkodó férfiakkal, idősebb hölgyekkel, cselédekkel beszélt. A fülkében tartózkodó hölgyekkel nem válthatott szót, a hölgyek pedig a jegykezelési procedúra alatt úgy tettek, mint akik nincsenek is jelen: a kezeiket illedelmesen az combjaikra helyezve némán néztek ki az ablakon. Természetesen ezt a mai szemmel furcsa viselkedést a korabeli illemszabályok rögzítették: míg egy nemesi vagy nagypolgári származású fiatalember már 13-14 évesen egyedül indulhatott akár világkörüli útra, addig egy nő sehová nem mehetett egyedül. Hajadon lányként a szüleivel, de főleg az apjával, vagy már teljeskorú fiútestvérével kelhetett útra, ha ők nem voltak, akkor a legidősebb nőrokonával, vagy a nevelőnővel, vagyis a gardedámmal, esetleg egy cseléddel. Férjezett asszony elsősorban a férjével utazhatott vagy a férj valamely teljeskorú férfirokonával, egy megbízható idősebb szomszédasszonnyal társalkodónővel vagy belső cseléddel. A fülkék az első és másodosztályú kocsikban középen egy összehúzható ajtóval elszeparálhatók voltak, ha netán zavarta a szembenülők társasága a hölgyeket, de egyes arisztokrata és nagypolgári nők elvárták, hogy senki más ne üljön velük szemben. Részükre alakították ki a „hölgyszakasznak” nevezett félfülkéket. A dohányzó és nemdohányzó utasoknak már ekkoriban is külön kocsiszakaszokat tartottak fenn. (x)