Minden másnál több áldozatot szedett a hajókon a karakkok pestise, a skorbut
2023. március 14. 14:20 Múlt-kor
Több száz évvel azután, hogy Juan Sebastián Elcano Viktória nevű karakkjával a világon elsőként megkerülte a Földet (Magellán halálát követően ugyanis az ő vezetésével tért vissza a flotta Spanyolországba), 2004 októberében 20 fiatal spanyol tengerész indult útnak a hajó pontos másával Sanlúcar de Barramedából. A két évig tartó expedíció tagjai számos megfigyeléssel járultak hozzá annak megismeréséhez, milyen lehetett az élet a karakkokon és a karavellákon a nagy földrajzi felfedezések korában. Embert próbáló.
Korábban
Hajózás a sötétben
A XV. század végére valóságos hajózási forradalom zajlott le. A portugál tengerészek az Afrika partjainál szerzett tapasztalataik alapján megkezdték a két újfajta – felfedezésekre és nyílt tengeren való hajózásra alkalmas – hajótípus, a karavella és a karakk kifejlesztését. A Portugáliában készült hajók rövid időn belül az egész atlanti térségben elterjedtek annak ellenére, hogy a légköri tényezőkre érzékeny és rothadásra hajlamos faanyagból készültek. Ennek kiküszöbölésére fenyőgyantával vagy halolajjal kenték be őket. Ezzel azonban inkább csak azt érték el, hogy a ragadós és büdös anyagtól több mérföld távolságból is érezni lehetett a flották közeledését.
A 2–6 hajóból álló flották legénységének létszáma nagyon változó volt. Habár léteztek karakkok, amelyeknek befogadóképessége a 190 főt is elérte, általában 45-en vágtak neki a hajóútnak. A karavellákkal kihajózók létszáma leggyakrabban 25 fő volt, de már ez is zsúfoltságot okozott. Figyelembe kellett venni azonban az expedíciók magas halálozási rátáját is.
Míg a hajók irányítóit a hátsó, fedett részben szállásolták el, a legénység a fedélzeten, főként a túlzsúfolt hajóorrban pihenhetett a szabad ég alatt, ami rengeteg veszekedésre adott okot. A hajók hátsó részei és a hajófenék a szállítmány és a szerszámraktár számára kijelölt hely volt.
Éjszakánként a legénység néhány tagjának mindig ébren kellett lennie, az őrök négyórás turnusokban váltották egymást. Mindegyik őrségnek megvolt a maga neve. Naplementekor lépett szolgálatba az első őrség, a „guardia de prima”, amely éjfél utánig látta el feladatát. Ekkor a „guardia de modorra” következett, amely arról kapta a nevét, hogy ebben a szakaszban volt a legálmosabb mindenki, valamint ekkor volt a leghidegebb is. Kevéssel napfelkelte előtt lépett munkába az utolsó éjszakai csapat, a „guardia de alba”, a hajnali őrség.
Az éppen őrségben lévő tengerészek irányították a hajólapátot, és végezték az aktuális karbantartási munkákat. Különböző manőverek végrehajtásánál vagy a szélirány változása esetén azonban szükség volt szinte a teljes legénységre a kötélzetnél és a vitorláknál, ami miatt a pihenésük gyakran megszakadt.
Hajnalban a legénység tagjai kis adag kétszersültet ettek, bort ittak, és elfogyasztottak egy szelet szalonnát vagy szardíniát, majd délben megtartották a nap legfontosabb étkezését. A konyhamester szétosztotta a bort, a vizet és az ételt. 1531-től kezdve a parancsok szerint a napi adag 690 gramm kenyér, 1,5 liter víz és 1 liter bor lehetett fejenként, de a kapitánynak joga volt ezt a szűkös fejadagot is csökkenteni, ha az út elhúzódott – ami elég gyakran előfordult.
Az étkezés után a hajóskapitány a segítőjével meghatározta a földrajzi szélességet, a hajó aktuális pozícióját, amelyet a hosszúság és a szélesség kiszámításával tudtak megállapítani.
Alkonyatkor a tengerészek megtisztították a fedélzetet, és elfogyasztották a vacsorájukat, amely nagyjából az ebéd felét tette ki. A hajó ezek után a sötétben ment tovább, a tűztől való félelem miatt az iránytűt megvilágító mécsesen kívül nem használhattak semmilyen más fényeszközt. Azért, hogy elkerüljék a hajóraj szétszóródását az éjszaka folyamán, a flottát vezető karakk tatjára mégiscsak került lámpa, ennek fényjeleivel adtak parancsokat.
Éberség és ima
A fedélzeten az egyetlen időmérésre szolgáló eszköz a homokóra volt. A hajóinas feladata volt megfordítani, és számolni az órákat addig a pillanatig, amíg az őrséget értesíteni kellett a váltásról. Ezt egy kiáltással jelezte: „a negyedik, a negyedik, tengerészek, ébredjetek, ébredjetek, ébredjetek”, és hogy ne aludjon el, minden fordításkor hangosan elmondott egy imát.
Ruy López de Villalobos, a híres spanyol felfedező csendes-óceáni expedíciója során úgy rendelkezett, hogy büntessék meg és fokozzák le azokat, akik elalszanak a munka során. A visszaesőket pedig egyszerűen bedobatta a tengerbe.
Ellenőrizte az irányt, a vitorlákat és a csillagok állását, a megfigyeléseit pedig lejegyezte. Szükség is volt az éberségre, hiszen gyakoriak voltak az olyan éjszakák, amikor a tenger gyakorlatilag összeolvadt a fekete égbolttal. Öt évszázaddal az úttörők hajózása után a Viktória-projekt résztvevői saját bőrükön is megtapasztalhatták, mit élhetett át a korabeli személyzet: „Kikapcsolod az elektronikát és a fényeket, nehogy egy villám beléd csapjon, és a sötétben hajózol tovább. Valószínűleg semmi nem különböztet meg téged az 500 évvel ezelőtt utazóktól. […] Nem tudod, hogy hány mérföld hiányzik, még csak azt sem, hova mész. […] És a meleg ellenére kiráz a hideg…”
Az éjszakai sötétség kiszámíthatatlanságától való félelem azonban önmagában nem lenne kielégítő magyarázat arra, hogy miért kötelezték a kihajózó tengerészeket gyónásra, úrvacsora vételére és végrendelet készítésére.
Az egyik legfontosabb tényező, amely rengeteg problémát okozott a hajósoknak, az időjárás volt. Modern technikai eszközök híján az időjóslás az évszázados tapasztalatokra és az egyes természeti jelenségek ismeretére támaszkodott: a páratartalom, a felhők formája és sűrűsége, a csillagok fénye vagy a szélirány megfordulása is beszédes lehetett.
Mielőtt végleg rosszra fordult volna az idő, a kapitányok – a hajó végzetes megdőlésének elkerülése érdekében – megparancsolták a vitorlák leeresztését és a legnehezebb tárgyak (a horgony, a rakomány és a mentőcsónakok) hajó közepére pakolását. A legénység kitakarította a vízelvezetőket, és átnézte a szivattyúkat. A hánykolódás miatt a súlyos ágyúk sok esetben faltörő kossá váltak, pánikot keltve a legénység soraiban.
Escalante de Mendoza tanácsai szerint a hajósokat ilyenkor fel kellett készíteni a legrosszabbra; össze kellett hívni őket a tatba, majd felkínálni nekik a hajón lévő legjobb ételeket és italokat, miközben érdemes volt egy nyugtató szónoklatot intézni hozzájuk. Az expedíció vezetőinek ugyanis a válságos pillanatokban lelkesedést és erőt kellett mutatniuk, mivel a legénységre a félelemnek és gyengeségnek bármilyen apró jele kihathatott.
Erősebb viharok alkalmával azonban semmi sem segített. Ilyenkor ledöntötték az árbócokat és mindent, amit csak lehetett, hogy a súlypont a lehető legmélyebbre essen. Végül imádkoztak, zarándokutakat ígértek Sevilla imádott szentjének, Szűz Máriának.
Támogasd a 
szerkesztőségét!
történelmi magazin
legújabb számát?
kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.
Az első 500 előfizetőnek.
- Többször vezette ki Franciaországot a válságból Charles de Gaulle 16:05
- Tutanhamon sírjának felfedezésével mindenkit lenyűgözött Howard Carter 15:05
- Olümpiasz sem tudta megakadályozni fia, Nagy Sándor dinasztiájának bukását 09:06
- Inspiráló nőknek is otthont adott a tiszadobi Andrássy-kastély 09:05
- Egyetlen hete maradt, hogy a forradalom hősévé váljon Gérecz Attila tegnap
- Alattvalói joviális öregúrként és zsarnokként egyaránt tekintettek Ferenc Józsefre tegnap
- Elkezdődött a nevezés a Kecskeméti Animációs Fesztiválra tegnap
- Nyugdíjba vonulás után is rendkívül népszerű maradt Both Béla tegnap
