A vizionárius Kandó Kálmán villamosítási programja jelenti a vasút jövőjét világszerte

Ígéretes fejlesztések

1879-ben mutatták be a Berlini Ipari Kiállításon a tulajdonképpen lilliputi villamos vasutat, de 1881-ben már valódi villamosjárat közlekedett Berlin Lichterfelde városrészében. Az Edison által is propagált egyenfeszültség főleg a városi vasutakon volt jól használható, ezért is ott alkalmazták először. A városi vasutak azért kiváló terepei a kezdeti, egyenfeszültségű vontatásnak, mert a könnyű kocsik kis teljesítményt igényelnek, és az erőművek és a motorkocsik közötti távolság is mind alacsony.

A legnagyobb probléma ugyanis két technikai korlátban van: a villanymotorokban alkalmazott vezetékek szigetelése legfeljebb 1000-1500 V feszültségig volt megbízható, illetve a hosszú felsővezeték-szakaszoknál az alacsony feszültség miatt nagy volt az ellenálláson eső teljesítmény, így a hőveszteség. Míg a második korlát miatt a minél magasabb feszültség volt kívánatos, az első korlát ezt lehetetlenné tette, mivel az egyenfeszültség nem transzformálható.

Ezért a nagyvasúton a figyelem a váltakozófeszültség felé fordult, annál is inkább, mert a Nikola Tesla által föltalált aszinkron villanymotor állandó vonóereje nagyon kedvező volt a vasút számára, Kandó Kálmán is a háromfázisú hajtómotor köré tervezte mozdonyait. Ezek megtáplálásához a legegyszerűbb esetben háromfázisú felsővezeték-rendszerre volt szükség, ami korántsem bizonyult egyszerűnek végül. Az első ilyen, jellegzetes többszörös felsővezetékkel villamosított vasútvonal a Bern közelében fekvő Burgdorf és Thun között vezető vaspálya volt Svájcban, 1899-ben.

Kandó első saját villamosítási projektje Franciaországhoz, a vizéről híres Évianhoz köthető, ahol egy gyógyszállóhoz vezető rövid, de meredek villamosvonalat láttak el háromfázisú felsővezetékkel 1898-ban. A 300 méter hosszú vonalon egy díszes kialakítású motorkocsi közlekedett.

Kandó egy évtizeddel korábban Merano környékére épített vízerőművi villamos gépeket, ezért ismerősként üdvözölhette a vidéket, mikor szintén 1898-ban a Ganz akkori igazgatójával, Mechwart Andrással Lombardiába érkezett tárgyalni. A feladat, amit a Ganz el is vállalt, az Alpok völgyeinek mélyére, Leccóból Chiavennába, illetve a vonalon fekvő Colicóból Sondrióba vezető másodrendű fővonalak villamosítása volt. A Ferrovia della Valtellina hálózata egyvágányú és igen meredek volt, a Comói-tó pedig jelentős turistaforgalmat is generált. Ezek ideális körülmények voltak a villamos vontatás előnyeinek demonstrálására és siker esetén a Ganz rendszere általános szabvánnyá válhatott volna.

A Ganz gyár több sorozatban szállított mozdonyokat és motorkocsikat a vonalra.
A siker nem maradt el, Észak-Itáliában, Kandó hathatós közreműködésével számos vonalat villamosítottak, így a Torino-Genova vagy a Trento-Bolzano-Brennero fővonalakat is. A vonalakra közel félezer mozdony készült a Vado Liguréban fölépített gyárban. A közel 2000 km villamosításhoz és a gyárépítéshez a Teslát is foglalkoztató amerikai Westinghouse adta a tőkét, és megvásárolták a Ganztól a licenciát is. Ezekben az eseményekben közrejátszott, hogy a Ganz részvényesei kockázatosnak gondolták a villamosítást, ezért a Ganz föl kellett adja a projektet.

A háromfázisú rendszer sikeressége azonban nem volt átütő. Az egymáshoz képest eltolt feszültségfüggvényű két felsővezetéket kitérőknél el kellett szigetelni egymástól, amit csak fából készült szigetelőkkel tudtak megoldani. Ezek könnyen eltörtek, vagy ütést mérve a mozdonyok áramszedőire, azokat törték el. Az akkori technikai szinten a háromfázisú motorok mérete is akkora volt, hogy csak rudazatos hajtással lehetett a mozdonyokat megépíteni, ami a gőzmozdonyokon használt szerkezetekhez hasonlóan sérülékeny és karbantartás-igényes volt.

Közép-Európában ezért az egyfázisú, tehát egy vezetékkel megoldható villamosítás iránt kezdtek érdeklődni, és végül az alacsony frekvenciájú váltakozó feszültség terjedt el Norvégiától Ausztriáig. Az ilyen árammal lehetséges volt kommutátoros motorokat is váltakozó feszültséggel meghajtani, így a tengelyenkénti hajtás lehetséges volt, és mégis kihasználhatták a nagyfeszültségű felsővezeték legnagyobb előnyét, az alacsony veszteséget. Ennek a rendszernek a hátránya azonban, hogy a vasútnak saját, speciális erőműveket és távvezeték-hálózatot kell fönntartania. Ilyen rendszerben villamosították az 1911-ben elindult Vác-Budapest-Gödöllői HÉV vonalat is, ezek vonatait azonban a Győri Magyar Vagon- és Gépgyár és a prágai Ringhoffer készítették.

1. Ígéretes fejlesztések
2. 20. századi fejlemények

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

klímakutatás

• Egy évszázaddal ezelőtti vulkánkitörés okozhat hamuesőt Alaszkában
• Csigahéjak és cseppkövek mesélnek a Kárpát-medence jégkorszaki klímájáról
• Lényegesen hidegebb volt az utolsó jégkorszak, mint eddig gondoltuk
• Hét fokkal lehetett hidegebb a Föld a legutóbbi jégkorszak során
• Egy alaszkai vulkánkitörés is szerepet játszhatott a római köztársaság bukásában
• Készítőik elképesztő vakmerőségének állítanak emléket a 19. századi tornádófotók
• A Föld tengelyének dőlésszöge határozhatta meg a jégkorszakok végét
• Melegebb lehetett Grönland, amikor a skandináv telepesek megérkeztek
• Az amerikai őslakosok tömeges pusztulása is hozzájárult a kora újkori „kis jégkorszakhoz”