Négy krajcárért utaztak a Siklón a budaiak

Műszaki újdonság a budai vár oldalában

1868-ban a "legnagyobb magyar" fia, gróf Széchenyi Ödön javasolta, hogy a budai Várhegy Duna felőli oldalán építsenek meg egy kötélvontatású hegyi vasutat, azaz ahogy akkor nevezték: a budavári gőzsiklót. A terveket Juraszek Ödönnel készítette el, az építési szerződést - amelyben kikötötték, hogy a Siklót egy év múlva üzembe kell helyezni - 1868. május 25-én írták alá. A helyszín erődítményi terület volt 1875-ig, így a bérbeadás feltételéül kikötötték, hogy ha katonailag szükséges, a Siklót kártérítés nélkül le kell bontani. (Ez nem volt egészen valószínűtlen, a Vár a századok során 15 ostromot állt ki.)

A Wohlfahrt Henrik vezetésével folyó, 182 ezer forintba kerülő munka során jelentős tervmódosításokat hajtottak végre, a 95 méter hosszú, 30 fokos lejtésű hegypályát a Clark Ádám tér s a várhegyi Szent György tér közt 1870. március 2-án helyeztek üzembe, még a fogaskerekű 1874-es avatása előtt. A lépcsőzetesen épült, három elemből álló kocsikat a bécsi Spiering gyár készítette el, a 30 lóerős gőzgépet is Bécsből, Schulz Tódor üzeméből hozták, a kazánokat az Első Magyar Gépgyár szállította.

A gőzgépet az alsó állomáson helyezték el, a kilenc láb (mintegy 2,7 méter) átmérőjű hengerre tekeredő kötél fent kötötte össze a két kocsit. Ezzel a gravitációt használták ki, mert a két kocsi egymást egyensúlyban tartja, többletenergiát csak mozgatásuk igényel. A Sikló jelentőségét az adta, hogy akkoriban majd minden közhivatal a Várban működött, s ez volt az egyetlen tömegközlekedési eszköz, amellyel a hegyre fel lehetett jutni. Átadásakor másodosztályon a jegy ára 4 krajcár volt, húszszor olcsóbb, mint a bérkocsi.



A Sikló igazi műszaki újdonság, a Lyonban átadott után a második ilyen építmény volt a világon. Az új közlekedési eszköz akkora sikert aratott, hogy csakhamar újabb pályákat terveztek: a Döbrentei tértől a gellérthegyi Citadelláig, valamint a Tabán és a Svábhegy között - ezek építésére engedélyt is adtak az 1890-es években, de napjainkig nem valósultak meg. A Siklón 75 év alatt csak egyetlen baleset történt, 1896. június 11-én, az is emberi mulasztás miatt, nem műszaki okokból.

A Sikló 1873-ban 420, 1896-ban 625, 1919-ben 810, 1940-ben 862 ezer embert szállított. Koncessziója lejárta után, 1920-ban a főváros tulajdonába került, 1932-ben a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT), a BKV elődje vette át. A forgalom növekedtével felmerült a villamosítás igénye, de a felújítás elmaradt. A Sikló az 1945-ös ostrom alatt nem szenvedett komolyabb sérülést, a meghajtó gőzgép s a kazánok épek maradtak, csak az egyik kocsi ment tönkre. Mégsem állították helyre, sőt 1948-49-ben a megmaradt berendezéseket elbontották.

1. Műszaki újdonság a budai vár oldalában
2. Húsz éve biztonságban

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

7. Életmód és mindennapok a Kádár-korszakban
II. Népesség, település, életmód

• A magyar-román diplomáciai kapcsolatok megszűnésével fenyegetett Ceaușescu falurombolási terve
• Lelkiismereti és erkölcsi kérdésnek tekintette az amerikai elnök a Szent Korona visszaszolgáltatását
• Mit keresett Fidel Castro 1972-ben Budapesten?
• A Népliget és a Margitsziget is szóba került, mint az Úttörővasút lehetséges helyszíne
• Ilyen az, ha csináljuk a fesztivált – koncertfotók a ‘80-as évekből
• Ledobni a vörös nyakkendőt – ilyenek voltak a szocialista úttörőtáborok
• Kilincs a túloldalon
• Az én 89-em
• Benzininjekció, néma talpak és Mengele – ártatlan volt-e Tóth Ilona?