Négy krajcárért utaztak a Siklón a budaiak

Száznegyven éve, 1870. március 2-án helyezték üzembe a budai Siklót, amit aztán az újjáépítés után 1986. június 4-én adtak át újra. Az elpusztult állomások helyére akkor új, korszerű, a környezetbe illő épületeket terveztek, és újjáépítették a pályát keresztező sétányok gyalogoshídjait is.

Műszaki újdonság a budai vár oldalában

1868-ban a "legnagyobb magyar" fia, gróf Széchenyi Ödön javasolta, hogy a budai Várhegy Duna felőli oldalán építsenek meg egy kötélvontatású hegyi vasutat, azaz ahogy akkor nevezték: a budavári gőzsiklót. A terveket Juraszek Ödönnel készítette el, az építési szerződést - amelyben kikötötték, hogy a Siklót egy év múlva üzembe kell helyezni - 1868. május 25-én írták alá. A helyszín erődítményi terület volt 1875-ig, így a bérbeadás feltételéül kikötötték, hogy ha katonailag szükséges, a Siklót kártérítés nélkül le kell bontani. (Ez nem volt egészen valószínűtlen, a Vár a századok során 15 ostromot állt ki.)

A Wohlfahrt Henrik vezetésével folyó, 182 ezer forintba kerülő munka során jelentős tervmódosításokat hajtottak végre, a 95 méter hosszú, 30 fokos lejtésű hegypályát a Clark Ádám tér s a várhegyi Szent György tér közt 1870. március 2-án helyeztek üzembe, még a fogaskerekű 1874-es avatása előtt. A lépcsőzetesen épült, három elemből álló kocsikat a bécsi Spiering gyár készítette el, a 30 lóerős gőzgépet is Bécsből, Schulz Tódor üzeméből hozták, a kazánokat az Első Magyar Gépgyár szállította.

A gőzgépet az alsó állomáson helyezték el, a kilenc láb (mintegy 2,7 méter) átmérőjű hengerre tekeredő kötél fent kötötte össze a két kocsit. Ezzel a gravitációt használták ki, mert a két kocsi egymást egyensúlyban tartja, többletenergiát csak mozgatásuk igényel. A Sikló jelentőségét az adta, hogy akkoriban majd minden közhivatal a Várban működött, s ez volt az egyetlen tömegközlekedési eszköz, amellyel a hegyre fel lehetett jutni. Átadásakor másodosztályon a jegy ára 4 krajcár volt, húszszor olcsóbb, mint a bérkocsi.



A Sikló igazi műszaki újdonság, a Lyonban átadott után a második ilyen építmény volt a világon. Az új közlekedési eszköz akkora sikert aratott, hogy csakhamar újabb pályákat terveztek: a Döbrentei tértől a gellérthegyi Citadelláig, valamint a Tabán és a Svábhegy között - ezek építésére engedélyt is adtak az 1890-es években, de napjainkig nem valósultak meg. A Siklón 75 év alatt csak egyetlen baleset történt, 1896. június 11-én, az is emberi mulasztás miatt, nem műszaki okokból.

A Sikló 1873-ban 420, 1896-ban 625, 1919-ben 810, 1940-ben 862 ezer embert szállított. Koncessziója lejárta után, 1920-ban a főváros tulajdonába került, 1932-ben a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSZKRT), a BKV elődje vette át. A forgalom növekedtével felmerült a villamosítás igénye, de a felújítás elmaradt. A Sikló az 1945-ös ostrom alatt nem szenvedett komolyabb sérülést, a meghajtó gőzgép s a kazánok épek maradtak, csak az egyik kocsi ment tönkre. Mégsem állították helyre, sőt 1948-49-ben a megmaradt berendezéseket elbontották.

Húsz éve biztonságban

Az újjáépítést csak 1984-ben kezdték meg, az ünnepélyes avatásra 1986. június 4-én került sor. A 18 millió forintért újra felépített pályát és közlekedési eszközt egy nappal később, június 5-én helyezték üzembe. A Siklót ma 54 kW-os villanymotor hajtja, az indítás és a leállítás is automatikus. A 2,9 méter átmérőjű hajtókerékkel, 29 mm-es drótkötéllel működő vonóberendezés most a felső állomásra került. A pálya 101 méter hosszú, a szintkülönbség 50,5 méter, a pálya 30 fokos. A 3 nyolcszemélyes (összesen 24 fő szállítására alkalmas), az eredetiek pontos másaként, lépcsősen kialakított kocsi normál, 1435 mm nyomszélességű pályán, ragasztott síneken fut, az üzemeltetést 4 fő látja el. A legnagyobb sebesség: 10,8 kilométer/óra, a menetidő: 43 másodperc.



A balesetek kiküszöbölésére automatikus biztonsági berendezés létesült, amely beavatkozik, ha a rendszer túllépi a megengedett sebességet. A kocsit húzó drótkötél régebben komoly ellensúlyt emelt fel, amely kötélszakadás esetén leesett, s kitolta a kocsik oldalán lévő megfogó karmokat, ezek a pálya két oldalán lévő gerendákba kapaszkodtak. A kötél elvágásával végzett kísérlet során a kocsi 0,53 m fékút után megállt. Ma a drótkötél rugót húz fel, szakadás esetén a síneket oldalról körülvevő fékpofák állítják meg a kocsit.

Az elpusztult állomások helyére új, korszerű, a környezetbe illő épületeket terveztek, és újjáépítették a pályát keresztező sétányok gyalogoshídjait is. A budavári Sikló a BKV egyetlen nyereséges üzeme, mivel manapság főleg idegenforgalmi célokat szolgál, így ára szabadon emelhető. 1986-ban, az első félévben 825 ezren utaztak rajta, később évente 600 ezer-egymillió utast szállított. A Sikló jelentős forgalmú időszakban folyamatosan, kis forgalom idején 10 percenként közlekedik, mindennap reggel fél 8-tól este 10 óráig. A kocsik neve Margit és Gellért. Évente kétszer, öt-öt napig tartják karban, kicserélik a fékpofákat, s ellenőrzik a kötél állapotát.

A budavári Sikló évente 600 ezer-egymillió utast szállít, a teljes árú jegy ára 840 forint.