Ahol a pályaudvar is egy építészeti csoda: a budapesti vasútállomások története

Elegancia és művészet

Az 1884. augusztus 16-án megnyitott Keleti pályaudvart a Magyar Királyi Államvasutak építette saját szakemberei, Rochlitz Gyula építész és Feketeházy János hídépítő mérnök tervei alapján eklektikus stílusban.

A hatalmas létesítmény főépülete három nagy tömbből áll: az induló és érkező forgalmat kiszolgáló két oldalszárnyból és az ezek között elhelyezett, 180 m hosszú, 42 méter széles és 40 métert meghaladó belmagasságú, ötvágányos vágánycsarnokból.

A vágánycsarnok alapozásához 3 ezer db vörösfenyő cölöpöt használtak fel. A palafedéssel ellátott tetőzet tartószerkezetét hegesztett acél ívtartókból készítették. A hatalmas tér végeit légies üvegfalakkal zárták le. A Rákóczi útra néző üvegfalba beépített kapuzat négy oszlopának tetején, a kőbábos korlát között egy-egy allegorikus szobor, félköríves részén pedig egy óra került elhelyezésre. A szobrok a vasút nehéz- és könnyűiparral, mezőgazdasággal és kereskedelemmel való kapcsolatát szimbolizálják. Alkotójuk Bezerédi Gyula szobrász volt. Az 1940-es évek elején eltávolított kőalakokat 2001-ben a Gyurcsek Ferenc és Janzen Frigyes szobrászok által készített hasonmás alkotásokkal pótolták. Az üvegfalat szegélyező saroktornyok szoborfülkéibe a gőzgép (James Watt) és a gőzmozdony (George Stephenson) feltalálóinak szobrát helyezték, amelyeket Stróbl Alajos és Vasadi Ferenc szobrászok készítettek. Az épület főhomlokzatának középső részét a homlokzat tengelyében elhelyezett szoborcsoport és kőbábos mellvéd koronázza. Az eredetileg bádogból készített, „A gőz születése” című kompozíciót Mayer Ede és Brestyánszky Béla szobrászok készítették, Fessler Leó vázlatai alapján.

A Thököly út felőli indulási oldal az utasok fogadása, a jegyváltás és poggyászfeladás, a vonatra való várakozás, illetve az állomáson üzemeltetett vendéglátás céljára lett kialakítva. A Kerepesi út felőli érkezési oldal ezzel szemben az utasok épületből való gyors kivezetését, a poggyászkiadást és a vasútüzemi funkciók elhelyezését biztosította. A vágánycsarnokkal azonos hosszúságú, szimmetrikus kialakítású oldalszárnyak homlokzati látványának meghatározó eleme a középső, 20 métert meghaladó belmagasságú be- és kijárati csarnok monumentális tömbje. Tekintélyes méretüket a kétoldalt hozzájuk csatlakozó földszintes részek és az emeletes saroktömbök ellensúlyozzák.

Az indulási oldal igényes belsőépítészeti kialakítással készült. Az utasokat befogadó csarnok oldalfalait Than Mór nagyméretű és Lotz Károly nyolc kisebb faliképével díszítették. A vasút allegóriája, Háború és béke, Jólét, Kohászat, Bányászat, Hídépítés, Kereskedelem, Földművelés, Hírközlés című képeket, valamint az ezeket kiegészítő díszítő festést 2010 óta eredeti állapotukban láthatjuk.

Menetjegyet eredetileg az indulási csarnokban lehetett vásárolni a faszerkezetből épített pénztáraknál. A várótermek, étterem és más helyiségek elérhetőségét az innen két irányba elágazó folyosókkal biztosították. A várótermek belsőépítészeti megoldása és bútorzata az I., II. és III. osztályú szolgáltatások minőségi különbségét tükrözte. Az étterem a megjelenésében Budapest legrangosabbjai közé tartozott.  

A Kerepesi úti oldalon az utasokat a peronról közvetlenül a tágas kijárati csarnokba vezették, amelyen keresztül könnyen elhagyhatták az épületet, miközben a poggyászkiadó helyiségben magukhoz vehették csomagjaikat. Az uralkodó és kísérete számára kialakított váróhelyiségek is ebbe az épületrészbe kerültek.

Európai pályaudvaron elsőként itt alkalmaztak izzólámpás épületvilágítást. A helyiségek megvilágítását 891 db izzólámpa és 70 db Zipernowsky-féle ívlámpa beépítésével biztosították. Az elektromos áramot 3 db, Mechwart-Zipernowsky-Déri-féle, váltóáramú önmágnesező gőzgéppel állították elő.

A közel 137 éve működő pályaudvar főépületén az évek során több jelentősebb beavatkozás történt: a hegyeshalmi vasútvonal villamosítása után a vágánycsarnokból 1932. szeptember 12-én gördült ki az első, menetrendszerűen közlekedő, villamos vontatású vonat. A második világháború budapesti harcaiban az egész ingatlant, köztük a főépületet is több bombatalálat érte. Az azonnal megkezdett helyreállítási munkálatok 1947-ben fejeződtek be.

Az 1972-ben megnyitott, új, pinceszinti bejáratot Kővári György Ybl-díjas építész tervezte. Ezzel biztosították a pályaudvar és a Baross téri metróállomás kapcsolatát. A peronok megközelítéséhez szükséges lépcsősor elhelyezése érdekében rövidítették meg a csarnok vágányait, a peronokat megszélesítették, a belföldi pénztárakat pedig a pinceszintre helyezték át.

A vágánycsarnok 1997-ben megkezdett rekonstrukciójának építészeti terveit Mátéffy György vezetőtervező készítette, az új tetőszerkezetet Steinhausz Tibor statikus-építész tervezte. A rekonstrukció következő ütemének vezető tervezője Hajnal Zsolt Ybl-díjas építész volt. Az ezekben a tervekben megfogalmazott elképzelésekből azonban csak az indulási és kijárati csarnokok komplett felújítása valósult meg, illetve kisebb munkák, mint például Railjet-váró, a későbbi üzleti váróterem kialakítása és a nemzetközi pénztárak áthelyezése.

Buda vasúti csomópontja

Az eredetileg Buda állomásnak nevezett, 1861-ben megnyitott Déli pályaudvart a Déli Vasút építtette, amelynek Karl Etzel német származású osztrák építész és Gregersen Gudbrand norvég származású magyar híd- és vasútépítő vállalkozó által tervezett indóházát Budapest 1945-ös ostroma során lebombázták. A megsemmisült létesítmény pótlását 1962-ben kezdték meg, a MÁV Tervező Intézet építésze, Kővári György tervei alapján, akit a modern épület megalkotásáért Ybl-díjjal tüntettek ki.

1962-ben a jelenlegi pénztár- és a várócsarnok nyugati fele készült el, keleti része azonban csak 1973-ban, a metró itteni állomásának megépítésével párhuzamosan fejeződött be. Az új épületet a pályaudvart a Krisztina körút felé lezáró, a pályaszinten háromemeletes, az első vágányon szinte teljes hosszában végigfutó üzemi épülettel egészítették ki, amelynek építése 1977-ben ért véget.

A pályaudvar vágányait 1983-ban villamosították, 2001-ben pedig perontetőt építettek a IV. és V. vágányok közötti szakasz fölé. Az 1990-es évek közepén újították fel az épület nagyméretű üvegfalát és az alul, felül közrefogó kőburkolatot. (x)

1. Az Eiffel vállalat remeke
2. Elegancia és művészet

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

1. A középkori város és a céhes ipar
I. Gazdaság, gazdaságpolitika, anyagi kultúra, pénzügyi és gazdasági ismeretek

• A felnőttek több mint tizede szenvedhetett rákos megbetegedésben a középkori Angliában
• Valóban annyira mocskosak voltak a középkori emberek?
• Miért hordtak röhejesen hosszú orrú cipőket a középkorban?
• A légszennyezés már a középkorban is fenyegette az emberek egészségét
• A római maradványoktól a sártengerekig – milyen volt a középkor útjain közlekedni?
• Valóban nem ittak vizet a középkorban?
• Az EU középkori elődje: a Hanza-szövetség
• Többet dolgozunk, mint a középkori jobbágyok
• Hogyan lett a középkor a sajtkészítés virágkora?