A megháromszorozódott költségek is hamar megtérültek a hajózhatóvá tett Al-Dunán

Ada Kaleh szigete a Vaskapu-szorosban (Fortepan / Magyar Földrajzi Múzeum / Erdélyi Mór cége)

A Vaskapu a Duna alsó szakaszának utolsó, három kilométer hosszú szorosa Szerbia és Románia határán, a Déli-Kárpátok és a Szerb-érchegység között. A folyó az egyes helyeken 162 méterig keskenyedő szoroson 20 métert esik, mire kilép a Román-alföldre.

A Vaskapu a kiálló sziklák és a nagy sodrás miatt évszázadokig a dunai hajózás jelentős akadálya volt, vízhozama és vízsebessége a szabályozás előtt szélsőségesen változott, így csak magas vízállás esetén, kanyargós útvonalon volt hajózható, aszályos években erre mindössze 70-80 napon keresztül adódott lehetőség.

Az akadályok leküzdését már a rómaiak megkísérelték: mivel a meder szikláit nem tudták eltávolítani, a II. század elején hajózócsatornát építettek a jobb partnál, és fából épült galériáról, lóval vontatták kis merülésű hajóikat.

Később az Al-Duna elvesztette kereskedelmi jelentőségét, az addig elhanyagolt keleti kapcsolatok csak a napóleoni háborúk utáni gazdasági visszaesés idején kerültek előtérbe.

Széchenyi István gróf 1830-ban Pestről négyevezős csónakon a Fekete-tengerig hajózott le, ám nem tudta meggyőzni a török hatóságokat az akkor határfolyón tervezett építkezés hasznáról.

Széchenyi – immár királyi biztosként – Vásárhelyi Pált bízta meg a folyó vizsgálatával, aki megállapította, hogy a zúgók megszüntetésére nem áll rendelkezésre alkalmas technika.

Vásárhelyi Pál (Barabás Miklós portréja)

Tervei alapján 1833–37 közt 2 kilométer hosszú, 3 méter mély hajóút épült a Kazán-szorosban, és elkészült Orsovától Báziásig a 122 kilométeres, Széchenyiről elnevezett parti út, amely a zuhatagok megkerülését és a hajók vontatását segítette elő.

A hajózás így a korábbi három hónap helyett évente már öt hónapra vált biztonságossá. A Helytartótanács 1840-ben átfogó szabályozási tervet is készíttetett, ám a munka a magas költségek miatt nem kezdődött meg.

A krími háború (1853–56) alatt a Habsburg Birodalom megszállta az Al-Dunát, és Gustav Vex hadmérnök elkészítette a Vaskapu-csatorna terveit. A háborút lezáró párizsi béke kimondta a dunai közlekedés szabadságát, így a Vaskapu-szabályozás nemzetközi kérdés lett.

1871-ben a Dunai Gőzhajózási Társaság megbízására Mac Alpin amerikai mérnök készített terveket, ám ezek sem valósultak meg. A politikai akadályokat 1878-ban a török uralom alól felszabadult balkáni területek sorsát rendező berlini kongresszus hárította el.

Az al-dunai szabályozást az Osztrák–Magyar Monarchiára bízták, amely ennek fejében hajózási illetéket szedhetett, és Szerbia is hozzájárult partjainak igénybe vételéhez.

Mednyánszky László festménye a Vaskapuról a csatorna átadása előtt

A 2200 méter hosszú Vaskapu-csatornát, a szoros fölötti gázlókon átvezető csatornákat, duzzasztókat, gátakat Wallandt Ernő tervezte, az 1890 augusztusában kezdődött építkezést Rupcsics György vezette.

A kivitelezésre alapított német-magyar vállalat a hajózás zavartalansága érdekében a Vaskapu-zuhatagnál a csatornát a jobb part mellett, szárazzá tett területen robbantotta ki. A partról és a sekély vízből 227 ezer köbméter sziklát emeltek ki, 162 ezer köbmétert az áradatban robbantottak fel.

A Vaskapu-zuhatagon keresztül, a szerb part mentén haladó hajózó csatorna 3 méter mély és 75 méter széles lett. A többi zuhatagon készített csatornáktól eltérően a Duna koncentrált esése miatt a csatorna mindkét oldalán nagyméretű, árvízszint fölé érő gátat építettek, így sikerült a meredek bukásszintet hosszabb szakaszokra elosztani.

A víz sebessége így is igen nagy maradt, ezért a felfelé haladó hajók számára gőzgép hajtotta vontató berendezést kellett létesíteni.

Bár a munka befejezését 1895-re tervezték, az időpont egyre csúszott, és végül 1896. szeptember 27-én a millenniumi ünnepségek alkalmából került sor az ünnepélyes felavatásra.

Az átadón I. Ferenc József osztrák császár és magyar király, Károly román és Sándor szerb király is jelen volt, ám az osztrák, a román és a szerb zászló mellől hiányzott a magyar, Ferenc József pedig – Magyarországot meg sem említve – a Monarchia sikeréről beszélt.

A teljes munka két évvel később fejeződött be. Az Al-Duna valamennyi csatornáját 1898. október 1-jén adták át a forgalomnak, ezáltal a hajózási idény tíz hónapra nőtt, a teljes építési költség összesen 27 millió koronára rúgott.

Bár az előre becsült kiadások a háromszorosukra híztak, a ráfordítás így is gyorsan megtérült, és az Al-Duna szabályozása a magyar vízépítészet kiemelkedő alkotása lett.

A Dunának ezen a szakaszán 1964–72 között megépítették a Vaskapu I. Vízerőmű és Hajózási Rendszert, amely 33 méteres magasra duzzasztott 2 milliárd köbméter vizet.

A később víz alá kerülő Ada Kaleh-sziget

A gát és a nagy teljesítményű erőmű mellett hajózsilip épült, amely jóval nagyobb hajók áthaladását teszi lehetővé, noha ennek az volt az ára, hogy a völgy legszebb része elpusztult, a régi Orsova az Ada Kaleh-szigettel és három faluval víz alá került.

Az 1980-as évek közepére a folyamon 20 kilométerrel lejjebb egy második vízlépcső is létesült. A dunai hajózás fellendülésével a hatalmas folyó e szakaszát is egyre több turista látogatja.

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

­ősz
Múlt-kor magazin 2020

• Öltözködés és szépségápolás a császárkori Rómában
• Hét halálos divattrend
• Galgamácsa királyi vadászkastélya
• Divat a második világháborútól a rendszerváltásig
• Aki elhozta Párizst Budapestre
• A Mona Lisa titokzatos elrablása 
• Titokzatos óriáshordók Pest-Budán
• A darázsderék tündöklése és bukása
• Rubens fejedelmi falvédői