A Magyar Keleti Vasút botrányos építése

2013. augusztus 14. 12:24

Korábban

Az angol úr

A vasútvonal építéséről az 1868. évi XLV. törvény rendelkezett. Az építési engedélyt (a koncessziót) egy londoni székhelyű úr, bizonyos Carl Waring nyerte el. Egyik nagy hiányossága volt a korszak gazdaságának, hogy bizonyos ipari-szolgáltatási területeken - pl. a vasútépítésben - jártas magyarországi szakemberek híján gyakori eset volt, hogy a beruházási engedélyezést kényszerből átruházták idegen államok polgáraira. Másik nagy hiányosságként számolni kellett a szűkös állami pénzforrásokkal. A rendkívül költségigényes vasúti beruházásokhoz igen kevés állami pénzeszköz állt rendelkezésre.

A magyar állam biztosított jövedelmezőség, rögzített nyereség bevezetésével kívánta becsalogatni a magán érdekeltségeket. A beruházások engedélyeztetése során minimális éves nyereségek eléréséhez ún. kamatbiztosítást nyújtott, amelynek során az állam számolt a haszonképződés nehézségével a társaságok tevékenységének indulásakor. Már az engedélyeztetés folyamán kalkuláltak az éves minimális tiszta haszonnal: amennyiben a tényszám nem érte le az előzetesen becsült összeget, a hiányzó részt az állam saját költségvetéséből fedezte. Az állami támogatás visszafizetendő volt néhány százalék kamat megfizetése mellett.

Optimista állami megközelítés szerint, a kamatbiztosítással élt társaságok szabályos üzleti tevékenységük által nyereségre tesznek szert, néhány év elteltével a bevételek tiszta haszna meg fogja haladni a kezdeti időkre kalkulált fix nyereség mértékét, a felette képződött haszonrészből törleszthető a kapott korábbi állami hitel, vagyis a kamatbiztosítás. A kamat kifejezés arra utal, hogy ezt a típusú állami hitelt messze a tényleges piaci kamatláb alatt, csak néhány százalék kamattal fizettették (volna) vissza. Természetesen a kamatbiztosítással volt kötelező élni, a kedvezőtlenebb tiszta haszon elkönyvelésekor azonban biztos menedéket jelentett.

Mivel az állam a magánvállalatok üzletpolitikájába nem szólt bele, néhány év alatt megmutatkozott, hogy sorozatosan visszaéltek a jó szándékúnak látszó állami támogatással, a kamatbiztosítás intézményével. Az államkincstárt erősen megterhelő kamatbiztosítások utáni általános közfelháborodás 1874-re az ilyen típusban fizetett állami támogatás felszámolását eredményezte.

Visszaértve az MKV-ügyre, néhány nappal az építést engedélyező törvény megalkotását követően 1868. december 16-án az angol vállalkozó egy párizsi hotelben „véletlenül" [szófordulat az eredeti forrásból kiemelve] találkozott az Angol-Osztrák Bank alelnökével. A találkozó során még aznap egyezséget kötöttek, hogy a vasútépítési engedélyokmányt a vállalkozó a bankra ruházza. Az MKV-nál később ezt a megállapodást nevezték Párizsi-szerződésnek.

A korabeli jogi felfogás szerint már ez a lépés magában sérelmes lehetett a részvényjegyzők körében, hiszen az engedély pusztán Carl Waring és társai fordulattal élt, jogi személy bevonásáról nem esett szólt. A rákövetkező napon ugyanott részleteiben dolgozták ki az előző napon az elvek szintjén megfogalmazott egyezséget, kifejtették a pénzügyi elszámolások módozatait, a pénzügyi lebonyolítás folyamatát, a pályaszakaszok elszámolásai formáját.

Az építési főösszegeket (akár nevezhetjük egy-egy vonalszakasz keretszámainak) felosztották az országgyűlés által engedélyezett, a vasút egészét együttesen alkotó négy pályaszakaszra, egyidejűleg az első szakasz költségeit részletezték is. Az utóbbi szerződést nevezték el Bordereau Regulateur-nek, vagyis Építési irányelveknek. A megállapodó felek a két megállapodást az engedélyokirat elválaszthatatlan részeiként kezelték, és nem mellékesen a meglétüket mind a kormányzat, mind a későbbi részvényesek előtt titokban tartották.

Szabó Attila tanulmányának folytatása az ArchívNet oldalán

előző oldal 2 / 2