A vörösterror 133 napja

A vasút ellentmondásos hatása a városra

2012. március 11. 20:44 Csurgai Horváth József

Székesfehérvár kedvező földrajzi fekvése során vált fontos útvonal­csomóponttá; többek között vásárövi, völgybejárati és útváros jellege eredmé­nyezte, hogy az Árpád-korban országos székhellyé fejlődött.


Székesfehérvár, vasútállomás

Székesfehérvár kedvező földrajzi fekvése során vált fontos útvonalcsomóponttá; többek között vásárövi, völgybejárati és útváros jellege eredményezte, hogy az Árpád-korban országos székhellyé fejlődött. A későbbi századok elhalványították jelentőségét, különösen a hosszan tartó török uralom eredményezte, hogy e szerepkörét elvesztette, ám a török alóli felszabadulást követően, a város helyzeti adottságai következtében ismét fontos vásárvárossá emelkedett. Ez jelentős fejlődést és városias települést eredményezett, különösen a kiegyezés koráig, de országos székhelyből vidéki, regionális központtá, majd egyre inkább megyeszékhely jellegű településsé vált.

A forgalmi csomópont fejlődése kereskedelmi szempontból az 1870-es években sem volt töretlen, ami mindenekelőtt a város közlekedés-földrajzi helyzetével és a főváros közelségével volt magyarázható. Az 1848-1849. évi forradalmat és szabadságharcot követő városi népességfogyatkozás és gazdasági pangás megszűnésében azonban fontos szerepet játszott, hogy ismét jelentős forgalmi központtá fejlődött. A vasútvonalak átadását követően a megyeszékhelyet a növekedés és a népességgyarapodás jellemezte.

A Ferenc József Keleti Vaspálya létesítéséhez — amelynek nyomvonalkijelölése és a földkisajátítások előkészítése 1857-ben kezdődött — a város is jelentős anyagi hozzájárulást nyújtott. Székesfehérvár 50 katasztrális hold földterületet, építőanyagot — téglát és követ — biztosított a vasútépítés elősegítése érdekében, továbbá abban a reményben, hogy „az itt keresztülvágó négyes irányzatú vasút e városra hasznot fog árasztani".

A városi hozzájárulás a későbbiek során módosult, tekintettel arra, hogy az „indóház" nem a város által javasolt Vásártéren épült fel. Ez esetben a Belvárostól néhány száz méterre épült volna fel a vasúti pályaudvar, a lóvásártér közvetlen szomszédságában. A városi elképzelés meghiúsulásának köszönhető, hogy a vasúti pályaudvar elhelyezése szerencsésnek mondható, hiszen a tervezetek közül az a változat valósult meg, amely a legkevésbé szakította szét a város belterületét. Számottevő változást a vasútvonal kiépítése az úgynevezett Alsóváros vonatkozásában jelentett, a vasút kettészelte e városrészt. A vasútvonal és az indóház kialakítása más változást a városi közlekedésben a dualizmus időszakában nem hozott, a „vasút utcája" csak az 1930-as években, a Várkörút kialakításával jött létre, addig a korábbi utcákon bonyolódott le a forgalom.

A vasúti pályaudvar tehát nem jelentett zavaró tényezőt a város szerkezetében, ugyanakkor kétségtelen, hogy strukturáló tényező volt, hiszen térségében figyelhető meg a város belterületi bővülése és a vasúthoz kötődő üzemek is létrejöttek. A vasút nem jelentett gátat a város terjeszkedésében, sőt elősegítette azt az említetteken kívül a katonai intézménytömb kialakulása révén is, a megyei lovassági laktanya, a város gyalogsági laktanya és a katonai élelmiszerraktár létesítéséhez is hozzájárult. Kétségtelen azonban, hogy a vasút közvetlen közelében a vasúti műhelyeken kívül nem jöttek létre gyárak, üzemek. Csupán egy-két tervezetről tudunk, ezek között említhetjük, hogy elképzelés szintjén megjelent egy gyufagyár létesítése is.

A Császári és Királyi Szabadalmaztatott Déli Vaspálya Társaság által épített vasúti pályaudvar ünnepélyes átadására 1860. július 1-jén, más — ennek ellentmondó — adatok szerint április 1-jén került sor. A társaság vonalhálózata kiterjedt Ausztriára és Itáliára is. A város e fejlesztést követően, hamarosan vasúti csomóponttá fejlődött. A Déli Vasúti Társaság által létesített Budapest-Székes-fehérvár-Nagykanizsa-Murakeresztúr vonal mellett 1860-ban épült ki a Kisbér-Komárom szárnyvonal, amelyen keresztül közvetlen kapcsolat létesült a Budapest-Győr-Bécs vasútvonallal. A kiegyezést követően, 1872-ben készült el a Veszprém-Celldömölk vasútvonal, és tette lehetővé, hogy a város a Győr-Szombathely-Szentgotthárd-Graz vonalhoz kapcsolódjon.

A későbbi évtizedekben kisebb jelentőségű vonalak épültek ki, így az 1896-ban átadott börgöndi, illetve sárbogárdi szárnyvonalvonal, majd 1898-ban a helyi forgalmi igényeket kielégítő Székesfehérvár-Bicske helyiérdekű vasút, valamint az ehhez tartozó vértesboglári és csákvári szárnyvonal, amely egyúttal újabb csatlakozási pontot jelentett a Győr-Bécs vasútvonalhoz. A helyiérdekű vasutak és a kisebb szárnyvonalak építését a város jelentős összeggel támogatta, azzal a céllal, hogy a vásárok forgalmát és a város kereskedelmi életét fellendítse. A bicskei gazdasági vasút építéséhez és az Adony-Pusztaszabolcs helyiérdekű vasút építéséhez mintegy 350 000 koronával járult hozzá. A helyiérdekű vasutak létrehozása nemcsak a városnak és Fejér megyének, de a vonal mentén a nagybirtokosoknak és a községeknek is érdeke volt. A helyiérdekű vasutak létrehozásához nyújtott városi támogatás beváltotta a hozzá fűzött reményeket, jelentős személy- és áruforgalmat bonyolítottak le a megyeszékhely irányába.

Székesfehérvár közlekedési centrum jellege megmutatkozott több vonatkozásban is. Ezek közül az egyik legfontosabb sajátosság a város népességének foglalkozási rétegződése volt. A statisztikák és a statisztikai feldolgozások Székesfehérvár sajátos vonásaként és jellemzőjeként tüntették fel a közlekedési alkalmazottak magas arányát. Székesfehérvár valamennyi hasonló jogállású törvényhatósági jogú várost felülmúlta a közlekedési foglalkoztatottak számát illetően. A vasúti csomópont teljes kiépülését megelőzően 1890-ben 1202 fő, a városi népesség valamivel több mint 4%-a kereste megélhetését e foglalkozási kategóriában. A századfordulóra számuk és arányuk is jelentősen növekedett, hiszen ekkor több mint 2500 fő, a lakosság 8%-a volt érintett, elsősorban a vasutak kapcsán.

E tendencia a későbbi évtizedekben is állandósult, hiszen mind abszolút számokban, mind százalékosan növekedett számuk és arányuk a 20. század '20-as éveinek végéig. Ekkorra számuk megközelítette a 4000 főt, és a városi népesség több mint 10%-a tevékenykedett e szférában. Ezt követően valamelyest csökkent e foglalkoztatottak száma, de a rövid visszaesést követően hamarosan ismét növekedésnek indult.

A közlekedésben foglalkoztatottak többsége a vasutasokból került ki, 1920-ban 859 fő dolgozott a vasúttársaságnál, míg az egyéb közlekedési területen 179 főt, a közúti közlekedésben, amely az 1920-as évektől a legerőteljesebben növekedett 202 főt foglalkoztattak. A későbbiek során valamelyest módosultak a fenti adatok, hiszen a közúti közlekedés a 20. század '20-as éveiben indult jelentős fejlődésnek, mind az árufuvarozás, mind a személyszállítás terén.

A közlekedésből élő népesség, amely a város szerkezetében is nyomot hagyott, elsősorban a vasút közelében található Búr-telepen lakott. A városrész lakóinak egyharmada e foglalkozási ágban volt érintett. A Búr-telep a századfordulót követően épült ki; a városi tanács az 1900-as évek elején járult hozzá a tulajdonképpen önálló városrész kialakulásához. Ezt megelőzően a vasúti foglalkoztatottak részére a déli vasúti munkásházakat a gyalogsági laktanya déli részén építették
fel.

A Déli Vasúti Társaság vonala, mint már említettük, 1861-ben épült ki a város határában, ezzel egy időben a vasúttársaság a város déli részén a vasútvonal közvetlen szomszédságában 2-3 épületből álló javítóműhelyt létesített. Az üzem azonban csupán néhány évig működött. Baross Gábor közlekedési miniszternek köszönhető, hogy a Déli Vasút magyarországi vonalai részére önálló javítóműhelyt létesítettek. A kérdés felvetését követően, 1889-1890-ben azonnal versengés indult a munkahelyteremtő beruházás megszerzése érdekében. A versenyben Nagykanizsa és Székesfehérvár volt a legesélyesebb. E vetélkedésben — a város kedvező fekvésén túlmenően — bárdányi Bráhm Miksa miniszteri tanácsos jóindulata és támogatása volt kimagasló jelentőségű Székesfehérvár számára.

Az újonnan (1891-ben) létesített műhely három részre, így mozdonyjavítóra,
kocsiszerelőre és közös segédműhelyre tagolódott. A foglalkoztatottak száma 70 fő volt. A vasútvonalak fejlesztésével folyamatosan bővítették e műhelyt is. Elsőként a gép- és kazánházat építették át, egy új 160 lóerős gőzgépet helyeztek üzembe, majd kovács- és tűzcsőműhelyt létesítettek. A 20. század '10-es éveire a javítóműhely saját villanyteleppel és saját gőzfűtéssel rendelkezett. Ezekben az években a műhely, évente 120 mozdony, 1240 személykocsi és 2500 tehervagon javítására volt alkalmas.

A telep ekkor 530-540 munkást foglalkoztatott. A munkagépek értéke 800 000 koronát, a telep felszerelése 850 000 koronát tett ki. A javítóműhely éves költségvetése 1911-ben meghaladta a másfélmillió koronát, amelyből a munkások illetménye 817 000 korona volt. A korabeli helyi sajtó is nagy figyelmet és jelentőséget tulajdonított a gyártelepnek: „A műhelynek félezren felüli alkalmazottjai, akik családtagjaikkal együtt legalább harmadfélezer lélekkel szaporítják Fehérvár lakosságának számát, - nem mondunk vele újságot, - városunk kereső és fogyasztó társadalmának nagy értéket képviselő rétege, mely közvetlen, mindennapi velünk együtt élésével városunk egész vérkeringésében olyan élénkítő erőforrást képez, hogyha ma — amitől ugyan egyelőre nincs mit tartanunk, — a D. V. műhelyt elveszítenők, azzal valóságos katasztrófa érné az egész várost. A helyi ipar és kereskedelem minden ágának erőt nyújtó talaja a jól kereső és sokat forgalmazó vasutasok ezrei."

A város iparára és kereskedelmére nézve a kedvező közlekedési adottságok kedvezőtlen hatásokat is rejtettek, amelyek különösen a vasútközlekedés kiépülése után erősödtek fel. Már a 19. század első felében komoly vetélytársai voltak a városi kézműveseknek a pesti iparosok, akik elsődlegesen a luxuscikkek előállítása és értékesítése terén értek el jelentős eredményeket. Hasonló folyamat ment végbe a kereskedelem vonatkozásában is. Székesfehérváron a nagyarányú kereskedelmi forgalom ellenére kevés kereskedő élt. 1828-ban számukat 53 főben rögzítette a statisztika. Ennek ellenére az országos vásárok számottevő bevételt és nagy sokaságot jelentettek a városnak. Az évi négy, majd öt országos vásár, valamint a hetivásárok, amelyen a környék gazdálkodói is megjelentek, komoly forgalmat eredményeztek. Az országos vásárokat nem csupán a távolabbi városok kereskedői, de külföldi kereskedők is látogatták; Székesfehérvár a Buda-Zágráb főútvonal mentén feküdt, de ezen túl is fontos csomópont volt, hiszen hét irányból futottak össze fontos kereskedelmi útvonalak.

Székesfehérvárnak a szabad királyi városi rangot biztosító kiváltságlevél négy vásár: a böjti vásár (február 25.), a Szent György-napi vásár (április 24.), a Szent Iván-napi vásár (június 24.) és a Szent Bertalan-napi vásár (augusztus 24.) tartását engedélyezte. Mária Terézia 1757. évi adományával bővültek az országos vásárok, a Dömötör-napi vásárt október 26-án tartották. A 19. század végén újabb országos vásár tartását engedélyezték, a karácsonyi vásárt, amelyre december hónapban az ünnepek előtt került sor. E vásárok kétnaposak voltak, de a város megengedte, hogy a kereskedők áruikat négy napon keresztül „kin tarthassák".

Az országos vásárokat általában hétfőn és kedden tartották, az ezt megelőző nap délutánján pedig állatvásár volt. Hetivásárokat szerdán és szombaton tartottak. Kétségtelen, hogy a nagytömegű árucikkek mozgatására nem nyílott lehetőség. Ezt kívánta elősegíteni Kallinger István városi mérnök grandiózus tervezete, amelyet 1846-ban terjesztett a magisztrátus elé: az „egy állóvizű hajózható a várost a Dunával összekötő csatorna" tervezete azonban nem valósult meg. Elsősorban a megyei birtokosok érdektelensége akadályozta meg a munkálatok megindulását, amelyet a város vezetése végül „boldogabb időkre" halasztott. A mérnök hamarosan külföldi útra indult, és ezzel a csatorna terve végleg lekerült a napirendről.

A kedvezőtlen folyamat a század második felében tovább erősödött. Havranek József polgármester többször hangsúlyozta a vasút kedvezőtlen hatásait. 1888-ban megjelent, a város új jövedelmi forrásait feltáró munkájában így fogalmazott: „... midőn az általános üzleti pangás és Fehérmegyét felső és alsó végpontjain átszelő új vasútvonalak a közép forgalmat sem biztosítják számunkra, hanem arra van kilátásunk, hogy személy- és áruforgalmunk napról-napra csökken, és ebből folyólag termelőink, üzlet embereink, iparosaink, ház- és föld-tulajdonosaink számára a korábbi évek jövedelmeinél sokkal kisebb jövedelem kinálkozik..."

Havranek e véleményének többek között polgármesteri programjaiban is többször hangot adott: „A csak pár évvel előbb fényben felcsillámlott jövő a legkomorabb szint öltötte magára; midőn kereskedelmünket, iparunkat a mult évben megnyilt Kelenföld-pécsi vasut végveszélylyel fenyegeti s midőn forgalmunkat a megnyitandó Buda-szőnyi vonal sirba temetni készül".

A vasút tehát a kereskedelmi forgalom csökkenését okozta, de ezek mellett a város vezetője annak kedvező hatásairól nem nyilatkozott. A városvezetés magatartása az 1890-es években változott meg a vasutakkal kapcsolatban. Ekkor pénzügyi vonatkozásban is támogatták a szárnyvonalak létesítését, az Adony-Pusztaszabolcs vasút esetében 200 000 korona, a Bicske-Sárbogárd vasút esetében 150 000 korona értékben vásárolt a város törzsrészvényt.

Mint a fentiekből is kitűnik, Székesfehérvár gazdasági helyzetét évszázadokon át elsősorban földrajzi fekvése, a kedvező közlekedési viszonyok határozták meg. Kétségtelen, hogy a vasút megjelenése, majd a közúti közlekedés kialakulása és fejlődése átalakította a város népességi összetételét, de befolyásolta többek között a város bővülését és megváltoztatta bizonyos értelemben a mindennapi élet szokásait, viszonyait is.

Székesfehérvárnak, mint említettük, különösen a kiegyezést követő ipari fejlődésére volt kedvezőtlen hatással a főváros közelsége. A vasúti közlekedés teljes kiépülésével a gyáripari termékek nagyarányú szállításával a város iparcikkszükségleteit (és ez a megállapítás vonatkozik a megye településeinek egy részére is) a budapesti tömegcikkek elégítették ki; másrészt a kedvező közlekedési viszonyok lehetővé tették azt is, hogy Budapesten szerezhesse be a városi lakosság, ahogy a megye egyes térségeinek lakossága is, a szükséges iparcikkeket.

A vasút hatása azonban más területen is jelentkezett. Ezek között említhetőek az országos rendezvények. A dualizmus korában Székesfehérvár több ilyennek adott színteret. Ezek közül is kiemelkedik — elsősorban látogatottsága miatt — az 1879. évi országos mű-, ipari-, termény- és állatkiállítás. A kiállítás színhelye döntően a vasútállomással szemközti terület volt, a teljes alapterület meghaladta a 45 300 négyzetmétert. A vasút pozitív hatása több ponton is jelentkezett, egyrészt a kiállítók megnövekedett számában, másrészt a kiállítást látogatók számában. A közel másfél hónapig nyitva tartott kiállítás mintegy 158 000 fő látogatta meg.

A vasút tehát ellentmondásos hatással volt a városra. A közlekedési csomópontban élők számottevő részének munkát biztosított, hatása a rendezvények az idegenforgalom területén igen jelentős, de a város iparára és kereskedelmére már nem csak pozitív értelemben hatott. A gyáripar kialakulását Székesfehérváron tulajdonképpen nem segítette elő, ebben természetesen az is szerepet játszott, hogy az ipar megtelepítéséhez szükséges infrastrukturális fejlesztések, elsősorban a villanyvilágítás és a vízvezeték-hálózat kiépítése vonatkozásában elhúzódtak, de a főváros közelsége is döntő tényező volt.

2019. tavasz: A vörösterror 133 napja
Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (4 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 25% kedvezménnyel.
A 4. lapszámot ajándékba adjuk.
6 368 ft 4 776 Ft
Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 65% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.
20 000 ft 6 990 Ft

Játsszon!

Miről híresült el I. Miklós pápa?

Történelmi adattárak

Mi történt a szülinapomon?

Adja meg e-mail címét, és hetente megküldjük Önnek a Múlt-kor legjobb írásait!