Perényi Roland

A városi kerékpározás kultúrtörténete

Egykorú hírlapi tudósítások szerint először 1828 táján jelent meg a fővárosban emberi erővel hajtott kétkerekű jármű; Széchenyi István és Wesselényi Miklós angliai útjukról hoztak magukkal egyet a német Karl Friedrich Drais által konstruált, draisine névre keresztelt, lábbal hajtott szerkezetből, amelyet a zsibói kastély parkja mellett a pesti Duna-parton is bemutattak.

„Egy év óta beszélnek és írnak e gépről, amely arra van hivatva, hogy szegény ember is versenyezhessen a lovagokkal. Igen egyszerű az egész; a két láb hajtja, a kezek kormányozzák. […] Fölülök rá, csak hozzanak Pestre is, s én is lovagolok a városerdőben, nem csupán a méltóságos urak. Gyerekjátékformának látszik, pedig fontos találmány lehet.” — ezt már 1868-ban írta a Vasárnapi Ujság című képes hetilap. Ebben az időben jelentek meg ugyanis az első pedállal hajtott velocipédek Pest-Budán — nem kis feltűnést keltve az addig lovakhoz és omnibuszokhoz szokott városlakók körében. Az új közlekedési és sporteszköz gyors terjedését jelzi, hogy 1869-ben az újságokban már olvasható volt a Kertész és Eisert cég hirdetése, amelyben velocipédeket kínáltak megvételre. A komoly technikai tudást igénylő eszköz megjelenését követően egyre-másra alakultak a kerékpáriskolák — például a József körúti Attila Kerékpáriskola —, ahol a budapesti urak és hölgyek megtanulhatták a „vasparipa” kezelését.

1881-ben megalakult a Budapesti Vasparipa Egyesület Előre, majd az 1890-es években sorra jöttek létre a kerékpárt, mint a polgári időtöltés eszközét népszerűsítő egyletek, mint például az 1893-ban alakult Budai Kerékpár-Egylet, az 1896-os alapítású Condor Kerékpár-Egylet vagy az 1898-ban létrehozott Edison Kerékpár-Egyesület. 1897. június 13-án a Budapesten működő kerékpáros egyletek közös virágkorzót rendeztek az Andrássy úton és a Városligetben, amely látványosságot azután később is többször megrendeztek.

A kerékpáros versenysport popularitását jelzi, hogy 1896-ban adták át a Millenniumi sporteseményeknek helyt adó Millenáris pályát a Csömöri úton, amely Európa egyik legrégibb, ma is álló kerékpáros versenypályája. Itt rendezték meg azután 1928-ban a kerékpáros világbajnokságot.

A kerekezés rohamos ütemű terjedését ugyanakkor az is mutatja, hogy 1898-ban előbb öt, majd 1909-től tíz koronás kerékpáradót vetett ki a főváros. A befizetés ellenében a tulajdonos évente más-más színű számtáblácskát kapott, amelyet a kerékpáron kellett elhelyeznie. Az adónak köszönhetően a következő évtizedben a kerékpáros sportok szinte kegyelemdöfést kaptak, több egyesületnek meg kellett szüntetnie kerékpáros szakosztályát. Felismerve a helyzet tarthatatlanságát, 1911-ben a fővárosi közgyűlés megszüntette a kerékpáradót, ami magával hozta a kerékpározás újabb fellendülését.

Az új közlekedési eszköz népszerűségét mutatja ugyanakkor az is, hogy a századfordulós sajtó egyre gyakrabban számolt be egyrészt kerékpáros balesetekről, másrészt a fővárosi kerékpártolvajok működéséről. A Kis Újság 1898. októberében például arról tudósított, hogy a József körút és a Rákóczi tér sarkán egy kerékpáros elütött egy bizonyos Szántó Lidi nevű 14 éves cselédleányt, akinek a jobb lába eltörött. Ugyenez a lap így kommentálta egy villamos által elütött vakmerő kerékpáros balesetét: „A főváros kerékpározói csaknem egytől-egyig, mind egy nagy hibában leledzenek, a mely abból áll, hogy versenyre kellnek a század utolsó nagy vívmányával, a villamossággal s nagy gyönyörűségüket lelik abban, ha a villamosság által hajtott kocsikat szorosan mellette hajtva villamosság nélküli gépjükkel, saját erejükből elhagyják.”

A drótszamarak számának növekedésével ugyanakkor egyre szaporodtak a kerékpárlopások. 1898-ban például a rendőrség rajtakapott egy 28 éves kereskedősegédet, aki éppen egy Andrássy úti lépcsőházból ellopott kerékpáron akart túladni. A Kerékpár-Sport című lap pedig 1900-ban a kerékpárosok „rémének”, a leleményes kerékpártolvaj Vogl Izidornak az elfogásáról számolt be.

A kerékpározás társadalmi hatásainak egyik fontos eleme a nők egyenjogúságért folytatott küzdelméhez kapcsolódik. Már az 1880-as évektől az Egyesült Államokban és Európában sem az volt többé a kérdés, hogy biciklizhetnek-e a nők, hanem az, hogy hogyan. A női kerékpározás első évtizedei egybeestek a szavazati jogért, a tanulás jogáért és a törvény előtti egyenlőségért folytatott küzdelmekkel — a kerékpár jelképesen és valóságosan is a női polgárjogi harcot segítette. A kerékpár ebben az időben nem csupán közlekedési eszköz, hanem felforgató találmány volt, amely a modern nő számára a személyes szabadság és kreativitás új lehetőségeit nyújtotta. A politikai publicisztikában és az orvosi szaklapokban számtalan aggályt fogalmaztak meg a női sportok, különösen a kerékpározás kapcsán. Féltették a nők nőiességét, termékenységét, és az is felmerült, hogy a kerékpározás szexuális izgalmat okoz.

A kerékpáros nő gardróbja a korszak sajtójának egyik nagy témája volt. Az erkölcs jegyében gyakran támadott sportolás, így a biciklizés is praktikus, kényelmesebb öltözetet, s ezzel párhuzamosan újfajta alsóneműket igényelt. A bicikli többet lendített abban, hogy a szabad mozgást akadályozó fűző, a fenékre szerelt turnűr, a földet söprő uszály és a malomkerék kalap végre lekerüljön a nőkről, mint a ruhareform bármely szószólója. A modern asszony a valóságos testarányokat respektáló térdnadrágban, buggyos nadrágban vagy rövidebb szoknyában kerékpározott.

A célszerűbb női viselet radikális társadalmi változásokat jelzett. A számtalan ellenvetést félresöpörve az egyenlő társadalmi esélyeket kereső új nő kiszabadult otthonról és elfoglalta a köztereket. 1896-ot követően jó pár évig világszerte több női, mint férfi biciklit forgalmaztak.

Magyarországon az első kerékpározó nők között megtaláljuk többek között Fedák Sári színésznőt, Jelfy Gyula fényképész feleségét, Szilágyi Arabella énekesnőt vagy az ugyancsak aktívan kerékpározó Stampa Keresztély cukrász feleségét.

A kerékpározás a 19–20. század fordulójáig elsősorban a tehetősebb polgárok szórakozási formájának tekinthető, hiszen kevesen engedhették meg maguknak, hogy külföldről hozassanak be angol vagy francia gyártmányú velocipédeket, vagy rendeljenek maguknak egy egyedi gyártású kerékpárt az erre szakosodott magyarországi kisiparosoktól. A helyzet a 19. század végétől azonban gyorsan változott, egyre több kereskedő látott fantáziát a kerékpárok forgalmazásában, s a többnyire varrógépek forgalmazásával foglalkozók közül mind többen bővítették szortimentjüket angol, német és osztrák, majd később saját gyártmányú vasparipákkal. Ilyen vállalkozó szellemű kereskedő volt például Herbster Károly, aki a Pfaff-varrógépek forgalmazása mellett „Villám” fantázianevű kerékpárjával próbált meg betörni a piacra. A magyarországi kerékpárgyártás meghonosítására már az 1890-es években történtek kísérletek. Ekkor alakult meg az Első Magyar Varrógép- és Kerékpárgyár Rt., s ekkor jött létre a kerékpár-kereskedőket és gyártókat tömörítő érdekvédelmi szervezet, a Magyar Kerékpárkereskedők és Gyárosok Egylete is. 1896-ban nyílt meg az Oktogonon az első, kifejezetten vasparipákat és varrógépeket forgalmazó üzlet.

A hazai gyártás sokáig kisipari keretek között maradt, s a piacot egyértelműen a külföldi gépek uralták. Az igazi áttörést e téren az 1929-es év hozta meg, amikor a Weiss Manfréd gyár az osztrák Puch cégtől vásárolt licenc alapján megkezdte a kétkerekűek gyártását. Az első 200 darab, „Csepel” fantázianévvel forgalmazott kerékpárt még Grazban állították elő, 1931-re azonban a gyárban készült kétkerekűeken már alig találni importból származó alkatrészeket. A csepeli kerékpárgyártás az 1930-as évek végén élte fénykorát, amikor 50 és 90 000 között volt az éves gyártott mennyiség. 

A kerékpározás — legyen szó sportról vagy hétköznapi használatról — a két világháború között élte virágkorát, amit mi sem bizonyít jobban, minthogy 1942-ben Magyarországon 1,2 millió kerékpár és 10 000 árukihordó tricikli volt forgalomban, a vásárlók igényeit pedig 4000 kerékpár-kereskedő és -műszerész látta el.

            Az olcsóbb, sorozatgyártásban készült kerékpárok valóságos forradalmat hoztak — legalábbis közlekedési téren. Egyre több egyszerű munkás, kishivatalnok, kiskereskedő fedezte fel a kerékpárban mint egyéni közlekedési eszközben rejlő lehetőségeket; az emberi erővel hajtott eszközök a sokak számára túl költséges tömegközlekedéssel szemben egy megfizethető alternatív közlekedési módot jelentettek.

A fővárosban a századfordulótól a közúti közlekedés a népesség növekedésének, a tömegközlekedés fejlődésének, valamint a gépjárművek megjelenésének köszönhetően jelentős fejlődésen esett át, ami együtt járt a szabályozási igények növekedésével. A kerékpáros közlekedés rohamos ütemű terjedésével egyre inkább szükség volt a kerekezés szabályainak meghatározására is. Budapest hatóságai már a kezdeti időszakban törekedtek a közlekedési szabályok lefektetésére: miközben Bécsben és Prágában a kerékpározást tiltotta a hatóság, addig a Monarchia magyar felének fővárosában 1883. február 9-én a rendőrfőkapitány egy 13 paragrafusból álló rendelettel szabályozta a kerékpár-közlekedést. Ugyancsak a „főváros területén kerékpárral, velocipéddel vagy rajta ülő egyén által mozgatott bármely géppel való közlekedést” szabályozta Kamermayer Károly polgármester 1890-ben elfogadott rendelete.

Magyarországon a mai KRESZ alapjait egy 1910-ben megjelent belügyminiszteri rendelet teremtette meg. Az első részletes közlekedési szabálygyűjteménynek ugyanakkor a belügy- és kereskedelmi miniszter 1930. január 1-én hatályba lépett rendelete tekinthető, amely az érvényben lévő nemzetközi előírásokra és ajánlásokra tekintettel határozta meg a közúti forgalom résztvevőire vonatkozó előírásokat.

A közlekedés szabályozása mellett már korán megjelentek a kerékpárosok védelmében hozott intézkedések is. 1897-ben például egy belügyminiszteri rendelet megtiltotta, hogy az út szélén lakók kutyáikat az arra tekerőkre uszítsák, s egyúttal meghatározta azt is, hogy a biciklista kinek tartozik elsőbbséget adni.

A hatósági szabályozás mellett már a századfordulón megjelentek az első kerékpáros illemtankönyvek, amelyek a kerékpáros viselkedési kódex lefektetésére törekedtek. Ilyen könyv volt például Istvánffi Gyula A kerékpárosság kézikönyve című, 1894-ben megjelent munkája, amelyben a szerző többek között eltanácsolja a kerekezőt a dohányzástól, mondván hogy „a tüdő annélkül is igénybe van véve, mire való azt még ilyen módon fárasztani.” Egy másik, 1899-ben megjelent tanácsadó, Korchmáros Kálmán Kerékpáros kátéja pedig hasznos tanácsokat ad például a tolvajok vagy a mérges kutyák elleni védekezéshez.

A kerékpáros közlekedésben a 19–20. század fordulóján tapasztalt áttörést jól mutatja, hogy az 1900-as évek elejétől a kerékpár már munkaeszközként is általánosan elfogadott volt. Elsőként állami cégeknél, így például a Magyar Királyi Postánál jelentek meg a kerékpárok, 1921-ben pedig a fővárosi rendőrség a gyalogos rendőrök kiegészítésére létrehozta Kerékpáros Osztályát — ezzel megteremtve a néhány évvel később megalakult közlekedési rendőrség alapjait. A Monarchia hadseregének járművei között már a 19. század végén jelen volt a kerékpár, szervezett katonai alakulatként 1908-ban egy hadgyakorlaton szerepelt első ízben kerékpáros gyalogság, 1914-ben pedig már egy önálló honvéd kerékpáros zászlóalj is létezett. A második világháborúban az addigra a gépesített egységekkel szemben már elavultnak számító kerékpáros alakulatokat elsősorban felderítési céllal vetették be.     

A kerékpár előnyeit ugyanakkor számos kisiparos — például pékek, vízvezeték-szerelők, mázolók — is felfedezte, sőt, Budapest utcáit az 1900-as évektől a kerékpáros futárok elődei, az ún. „messenger boy”-ok szelték. A munkaeszközként használt kerékpárok terjedését jelzi, hogy Gróf Jenő már 1910-ben különleges kerékpárok készítésére specializálta magát: beteg- és áruszállító típusokat, valamint az ezekhez való alkatrészeket gyártott. 

A teljes cikk a 2013 TAVASZ számunkban olvasható.

Rendelje meg a kiadványt!
megrendelem a számot
Kedvezményes előfizetés egy évre (4 szám)
Bankkártyás vásárlás esetén 25% kedvezmény

A 4. lapszámot ajándékba adjuk.

6368 Ft helyett

4776 Ft

Banki átutalás, csekkes fizetés esetén 20% kedvezmény

6368 Ft helyett

5085 Ft

Előfizetek a magazinra
kérdésem van az előfizetéssel kapcsolatban
X
Megjelent a Múlt-kor történelmi magazin 2017. őszi száma