Felvonuló harckocsik és száguldó versenyautók: dübörgő térfoglalás a Ligetben

Az első benzinmotoros budapesti autót 1895-ben még általános megrökönyödéssel fogadta az utca népe. Alig telt el néhány évtized, és az automobilok robbanásszerű elterjedése alapjaiban változtatta meg a közlekedést. Az 1900-as évek elején a Városliget sétaútjain is feltűntek a robbanómotoros járművek. Ekkoriban már nem féltek az autótól, épp ellenkezőleg: mint új technikai vívmányt ünnepelték. A kezdetleges kipufogókból áramló, bűzös füsttel senki nem foglalkozott. 1902-ben tartották meg az első automobil-korzót, a résztvevők – köztük Andrássy Géza, Esterházy Mihály, Szapáry Pál grófok – a Kerepesi úti lovardánál gyülekeztek, s innen pöfögtek végig a Stefánia-úton és a Városligeten át a római fürdőbe uzsonnára.

Amíg a 19. század közlekedését, sőt az 1900-as évek fordulóját is a lóvontatású járművek határozták meg, a 20. század a gépjárművek, az autózás kiütéses győzelmét hozta. Mindössze néhány évtized alatt annyira megváltozott a közhangulat, hogy már maradinak számított, aki idegenkedett a motorizáció gondolatától. Az automobil magabiztosan szorította ki a lóvontatású járműveket a fővárosi közlekedésből is. Az 1920-as évekre több mint tízezerrel csökkent a főváros útjain nap mint nap munkájukat végző lovak létszáma, miközben legalább ugyanennyivel növekedett a  „géperejű járművek" száma.

Az autó- és motorversenyek szervezői is korán felfedezték maguknak a Ligetet mint kiváló helyszínt. Itt rendezték meg sikeresen az első hazai motoros Grand prix-versenyt 1926-ban, s ezzel el is dőlt, hogy a következő fél évszázadban a Városliget lesz a hazai autó- és motorsport egyik központi versenyhelyszíne. Akkoriban nézők tízezrei sorakoztak fel a kijelölt versenypálya mentén.

A motorizált tömegközlekedést eleinte környezetkímélő járművekkel, a kötöttpályás villamosok mellett elektromos buszokkal oldották meg. Az 1920-as évektől azonban a ligeti utakon is átvették az uralmat a nagyobb teljesítményre képes benzinmotoros autóbuszok. A két világháború közötti korszak legnépszerűbb típusa a Mávag-gyár „harcsaorrú” busza volt.

A világháborús években végképp háttérbe szorultak a közpark nyugalmát és a növényzet védelmét érintő megfontolások. A hadvezetés – bölcsnek nem nevezhető döntéssel – hadianyagraktárrá alakította a hatalmas Iparcsarnokot, ahol katonai gépjárművek ezreit helyezték el. Jutott belőlük bőven az épületen kívülre is. Ettől kezdve állandósultak a honvédségi gépkocsikonvojok a Liget útjain.

A második világháborút követően a legnagyobb természetességgel használták tovább a mindennapi gépjármű-közlekedésre, valamint autós és motoros gyorsasági versenyek versenypályájaként a Ligetet átszelő és azt körülvevő utakat. A versenyzők a Hősök teréről indulva, a kockaköves Külső Andrássy-úton (1953-tól Városligeti Népköztársaság útja, ma Kós Károly sétány) haladtak, majd jobbra kanyarodva a Ligetet övező utakon, az úgynevezett „nagykörön” száguldottak végig a célig.

Az 1950-es években új lehetőség nyílt meg az autó- és motorsport szerelmesei előtt. Az eredetileg Sztálin térnek elnevezett felvonulási tér kialakításával remek versenyhelyszínhez jutottak. Hatalmas kövezett, lebetonozott terület, több autó, nagyobb sebesség. A megnövekedett gépjárműforgalom és a gyorsasági versenyek miatt a szomszédos, területében megcsonkított park környezeti terhelése jelentősen fokozódott. Ám ez, hasonlóan az előző fél évszázadhoz, akkoriban sem érdekelt különösebben senkit.

Az 1957–1970 közötti időszak a városligeti autó- és motorversenyek fénykora volt. Ezekre a versenyekre látogatók tízezrei, valóságos tömegek érkeztek. A száguldozó autók, motorok rendszeresen feldúlták a közpark nyugalmát. Szerencsére közbeszólt a technikai fejlődés. Az egyre gyorsuló versenyautók kinőtték a sűrűn beépített környéket és új helyre, a Népligetbe költöztek.

A ligeti autóversenyekkel párhuzamosan bontakozott ki az 1960-as években a Budapesti Nemzetközi Vásárok évről-évre bővülő, ugyancsak tömegeket vonzó sorozata.  Az egyre népszerűbb BNV-k szintén jelentős járműforgalmat vonzottak a környékre. A kiállítási tárgyak szállítását gyakran csak hatalmas járművekkel és darukkal tudták a Ligeten belül is megoldani. A szovjetek elhozták például Gagarin Vosztok-űrhajóját az összes rakétafokozattal – akkora volt, mint egy templomtorony –, az amerikaiak a Gemini űrhajót. A közönség körében természetesen a legnépszerűbb kiállítási tárgyak közé tartoztak a járművek, a külföldi személygépkocsik, a hazai teherautók és autóbuszok. Végül, az autóversenyekhez hasonlóan, a BNV-t is elköltöztették a túlterhelt parkból 1973-ban.

Az autók, a buszok, a motorok az eseménymentes hétköznapokon is keresztül-kasul száguldoztak a Liget útjain a huszadik század utolsó harmadában. A robbanómotoros járművek ligeti térfoglalását nem tudták feltartóztatni az 1949-től forgalomba állított, eleinte szovjet, majd magyar gyártmányú trolibuszok sem.

A Felvonulási tér hatalmas betonfelülete kezdettől szinte mágnesként vonzotta  a parkolóhelyet kereső vállalati- és magángépkocsikat is. Ha megnézünk egy 1960 vagy 1970 körül készült fotót, szinte ugyanannyi parkoló autót látunk rajtuk, mint napjainkban.

A motorizációt minden más szempont elő helyező, egyoldalú fejlesztések a legsúlyosabb, mai napig be nem gyógyított sebet az 1970-es évek elején okozták a Városligetnek. Ekkor kezdték kiépíteni a Kós Károly sétányra vezető, Hungária körúti felüljáró-rendszert. Az első felüljáró 1971-ben készült el. Majd, ahogy 1978-tól fokozatosan megépült az M3-as autópálya, a bevezető szakasz Hungária körúti torkolatában a régi mellé 1982-ben két szélső felüljárót építettek. Ezzel sikerült az autópálya ki- és bemenő forgalmának jelentős részét bevonzani a Városligeten átvezető útra. Utólag igen nehéz megérteni ezt a döntést. A környezetkímélő gondolkodás hiánya? Rosszul értelmezett takarékosság? A tervezés időszakában egészen biztosan lehetett volna más, a közparkot elkerülő útvonalat kijelölni. (x)

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

Kádár

• Egész életében dacolt a Kádár-rendszerrel Radics Béla, a gitárkirály
• Bár szakmai tapasztalata nem volt, mégis az MTI személyzeti vezetője lett Kádár János felesége
• Kádárné Tamáska Mária, az „öreg” felesége
• Negyven éve mutatták be az István, a királyt
• Megfigyelések egy tűrtté vált sportágról: a rögbi meghonosodása Magyarországon
• „Akarom, tudd, mi a fene van velem” – Tamáska Mária, az „öreg” felesége
• „Akarom, tudd, mi a fene van velem” – Tamáska Mária, az „öreg” felesége
• Szerelem az illegális kommunista mozgalomban: Kádár János és az ő Piroskája
• Mit keresett Fidel Castro 1972-ben Budapesten?