100 éves a gödöllői HÉV

A főváros 1873-as egyesítését követően rohamosan nőtt azoknak a száma, akik Budapesten dolgoztak ugyan, de a környező települések olcsóbb telkein építkeztek és laktak. A megnövelt közlekedési igények miatt a lóvasutat üzemeltető Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) elővárosi vasutak építésébe kezdett, az első vonal a Közvágóhíd és Soroksár között 1887-ben épült meg. A következő évben, 1888. július 20-án adták át a gödöllői vonal első szakaszát a Keleti pályaudvartól Rákosfalva, Sashalom, Mátyásföld érintésével Cinkotáig (a második vágányt 1900-ig építették ki). A lóvasúttal közös üzemet nem lehetett sokáig fenntartani, ezért a BKVT 1889-ben leányvállalatot hozott létre Budapesti Helyiérdekű Vasutak Rt. (BHÉV) néven. A BHÉV 1933-ban a főváros tulajdonába került, majd 1952-ben a MÁV vette át az irányítását. 1958-ban újra a fővároshoz, az újjászervezett BHÉV-hez helyezték át.

A gödöllői vonal forgalmát három gőzmozdony és kilenc (I., II. és III. osztályú), gőzzel fűtött és acetilénnel világított személykocsi bonyolította le. A vonatok általában óránként közlekedtek, érkezésük előtt haranggal figyelmezették a várakozókat, s a szabályzat megtiltotta, hogy az alkalmazottak borravalót fogadjanak el. A később Kistarcsán át Kerepesig, majd Gödöllőig meghosszabbított, immár 26 kilométeres vonal mai formájában 1911. november 25-re készült el. (Érdekesség, hogy a gödöllői vonalon a mai napig megmaradt a baloldali közlekedés.)

Ugyanekkor épült a nagyiccei szárnyvonal is, amely Rákosszentmihályon hurkot megtéve indult vissza, ebből kiágazva készült el 1913-ban egy újabb szárnyvonal, bekötve a hálózatba a Rákosokat, Újpestet és Angyalföldet. A HÉV eleinte szintben keresztezte az útjába eső vasútvonalakat, majd felépültek a hidak, köztük a Kerepesi úti vasúti híd. A HÉV-vonalak villamosítása 1906-1912 közt készült el, így megszűntek a mozdonyok fordításával járó gondok.

A gödöllői HÉV budapesti végpontja 1970-ben került a Keleti pályaudvar érkezési oldaláról az Örs vezér terére, ekkor szűnt meg a rákosszentmihályi hurokvágányon is a forgalom. A budapesti végállomástól a 2-es metró teremt közvetlen kapcsolatot a többi városrésszel. A hosszú gyalogos átszállás a szűk aluljárón át már építése idején elavult volt, ám kisebb költséget jelentett, mint a vasút szint alatti átvezetése. Felmerült a 2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése is (a négyvágányos Puskás Ferenc Stadion metróállomáson két sínpár a HÉV számára épült, akkor még ide képzelték a metró és a HÉV végállomását), ám ebből végül semmi sem lett.

A gödöllői HÉV idén júliustól a H8 (a csömöri HÉV a H9) jelzést viseli. Menetideje 48 perc, a vonalon keletnémet gyártmányú MX/A típusú motorkocsikból és PXXVIII/A típusú pótkocsikból összeállított szerelvények közlekednek.

A gödöllői HÉV századik "születésnapján", november 26-án nyílt napot tartanak a Cinkota HÉV Kocsiszín és Járműjavítóban, s ezen a napon normál díjszabás mellett nosztalgiaszerelvény is közlekedik az Örs vezér tere és Gödöllő között.

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

hadtörténet

• A csata, ahol Napóleon hadvezéri képességei megrendültek
• Egész életét a török elleni harcra tette fel Hunyadi János
• A britek Washington elrablásával akartak fordítani a háborún 
• Jeanne d’Arc küzdelmei
• Kazimierz Pułaski és a Kováts Mihály: „az amerikai lovasság atyjai”
• Ötszáz éve volt a lovagkor utolsó csatája 
• Számtalan áldozatot követelt az első világháború legvéresebb ütközete
• Harc minden négyzetméterért: az Ivo Dzsima-i csata tragédiája
• Az első világháború árnyékában: Fosztogatás és rekvirálás az északkeleti hadszíntéren