A vörösterror 133 napja

A dunántúli vasútkirály: Szájbely Gyula

2012. március 11. 22:34 Söptei Imre

A kortársak nevezték „vasútépítő képviselőnek" is, a szerény jelzővel Szájbely illette magát.

Szájbely Gyula és a helyi érdekű vasutak

A vasútépítésbe először a Kőszeg-Szombathely Helyiérdekű Vasút Rt. alapításakor kapcsolódott be. A vicinális vasútvonalakról szóló 1880. évi 31. törvénycikk az egyik legbiztosabb befektetésre adott lehetőséget, elsősorban a helyieknek és a szállításban érdekelteknek, de a külsősök is megtalálhatták számításukat. A törvény jóval olcsóbb pályák építését engedélyezte, mint a fővonalak esetében, a postai és távírdai kötelezettségeket elengedték, sőt a levelek és csomagok szállításáért fizettek is. Ráadásul 30 évre biztosítottak jó kamattal megegyező jövedelmeket a befizetett tőke utáni adómentességek sorával. A nagy vasúti társaságok átvették a vonalak üzemeltetését, ami azt jelentette, hogy nem kellett a napi üzleti feladatokkal sem foglalkozni. Kis túlzással az éves közgyűléseken csak dönteni kellett a befolyó jövedelmek megfelelő elosztásáról, majd vágni a részvényszelvényeket és a pénztárhoz járulni velük.

A törvény hatálybalépése évében már összehívtak Kőszegen egy gyűlést, ami aztán alapja lett a Kőszeg-Szombathely Vasút Rt-nek. A vállalat közel 400 000 forintos tőkéjét túlnyomó részben kőszegi befizetések tették ki. Kőszeg város, mint intézmény ebből egymaga 150 000 forint értékű elsőbbségi részvényt vállalt. A társaság alapító elnöke Zarka Sándor, egykori megyei alispán volt, de őt már a következő évben, a 2000 forint értékű részvényt birtokló Szájbely Gyula váltotta, akitől az engedélyek elnyerésének minél zökkenőmentesebb elintézése érdekében való közbenjárást is várták. Nem volt bonyodalommentes az építés, a vállalkozó bele is bukott, úgyhogy a társaságnak kellett befejeztetni azt. Végül azonban siker koronázta az erőfeszítéseket, jó szerződést kötöttek a Déli Vasúttal. Az első dunántúli helyiérdekű vonal ünnepélyes átadására 1883. augusztus 15-én került sor, a Jurisics nevet kapott mozdony ekkor indult első útjára Szombathely felé.

A következő alapításra mintegy öt évet kellett várni. A Pinkafő-Szombathely vonal szívügye volt Szájbelynek, mutatja ezt, hogy 15 000 forintért vett részvényt, a társaság elnöki posztját, pedig egészen haláláig megtartotta. Persze érthető az elkötelezettsége, ha rápillantunk a vonalra, ami nem kis kitérővel érintette Rohoncot. A társaságot az előkészítő lépések után, 1887. december 29-én alapították meg, szinte teljesen a kőszegi tapasztalatokra alapozva. A következő év jelentős volt mind a vasút, mind Szájbely életében. Ekkor kötöttek ugyanis szerződést a Münchener Lokalbahn Aktien-Gesellschafttal a pálya felépítéséről, majd december 17-én átadták a vonalat a forgalomnak. Így találkozott össze az évtizedekig vele szoros és gyümölcsöző üzleti kapcsolatban álló, röviden csak Lokalbahnnak, vagy LAG-nak nevezett céggel, amelynek egyes vezetőivel aztán közvetlenebb, személyesebb jellegű viszonyba is került.

A főleg dél-németországi, kisebb vasutakat építő cég 1887 februárjában, tehát alig valamivel a pinkafői vasút megalakulása előtt jött létre, a Lokomotivfabrik Krauss & Co. és a Lokalbahnbau- und Betriebsunternehmung Lechner & Krüzner cégek egyesítésével. A vállalat mögött müncheni, drezdai és berlini pénzintézetek álltak. A cégnek nagyobb magyarországi tervei voltak, ezért 1889 júniusában az igazgatóság egy hetet töltött itt, amikor új megbízottjukkal Fiuméig illetve Triesztig beutazták a szóba jöhető vonalakat. Még azon évtől kezdve folyamatosan indították be az új, közösen szerzett vállalkozásokat. A müncheni cég beválasztotta Szájbelyt saját igazgatóságába, illetve ugyanilyen posztot szereztek neki a Salzburg-Salzkammergut vasút vezetésében is.

A két addig elkészült vonal elsősorban személyi illetve politikai érintettsége okán volt szívügye. A Lokalbahn közreműködésével 1891-ben épült Pozsony-Szombathely vonal viszont általa sem várt nagy hasznot hozott számára. Ehhez kellett a tragikus véletlen is, amely Szlávy Olivér országgyűlési képviselő, ügyvéd, az egykori miniszterelnök, Szlávy József unokaöccse halálával függött össze. Szlávy végezte ugyanis a jól fizető ingatlan-kisajátításokat a vonalon, elhunytával mégis hatalmas adósságot hagyott maga után. A nagybácsi közbenjárására Baross Gábor miniszter azt „óhajtotta" Szájbelyn keresztül elérni a Lokalbahnnál, hogy 200 000 korona adósságot vállaljanak át, amelynek fedezeteként a kisajátítások hasznát kínálta. A „kívánságot" teljesítették, Szájbely Gyula átvette a munkát és oly sikerrel vezényelte, hogy a személyes adósság teljes kifizetése mellett, úgy cégének, mind magának jelentős külön jövedelmet tudott teremteni.

Saját megfogalmazása szerint ekkortól „anyagi helyzetem tetemesen javult, és képessé tett arra, hogy vasúti téren önállóan folytassam működésemet."Persze más üzletekből is szép jövedelmei származtak. A Lokalbahn a Zalai vasutak elsőbbségi részvénytöbbségének nagyon kedvező árfolyamú megszerzéséért, a nem vártan előnyös üzlet miatt, az előre ígért 20 000 korona dupláját fizette ki neki.Az önéletírás szerzője következetesen a korona fizetőeszköz elnevezést használja, arra az időszakra is, amikor még forintot használtak Magyarországon, ez kissé elbizonytalanít bennünket valós jövedelmeinek megítélésében, hiszen, ha korona helyett adott esetben forint értendő, akkor az kétszeres áron számítandó át.

A német cégnek és helyi megbízottjának legnagyobb léptékű magyarországi üzleti mozzanata volt, amikor 1891-ben közös részvénytársaságban egyesítettek öt vasutat: az Ukk-Csáktornya, a Boba-Jánosháza-Sümeg, a Sümeg-Tapolca, a Türje-Zalaszentgrót és a Pozsony-Szombathely vonalakat. Később még négy, közöttük már két teljesen saját vállalkozásban épített vasúttal (Szombathely-Rum, Alsólászló-Zalabér) egyesültek. A Dunántúli Helyi Érdekű Vasútvonal Rt. nevet felvett vállalkozás elnökévé természetesen Szájbely Gyulát választották (évi 12 000, majd 18 000 korona fizetéssel), aki ezt a posztot 1909-ben elhatározott, de csak a következő évben életbelépett lemondásáig viselte. Ennek ellenére a vállalat utolsó nagy befektetését, a Kőszeget Alsólászlón (ma: Unterloisdorf,Csepregen és Sárváron át Zalabérrel összekötő vasúttal kapcsolatos előkészítő tárgyalásokat még ő kezdte el.

Tanulságos az is, hogy hogyan lehetett nagy vendégségek rendezésével, vadászatok szervezésével új kapcsolatokat szerezni vagy azokat megerősíteni. Milyen fogásokkal tudott kisebb-nagyobb hivatalnokokat, szakértőket „megnyerni" az ügyeknek. Geduly Gyula miniszteri osztálytanácsos esetét külön ki is emelte, aki többször és hosszan áldozhatott Rohoncon, a megsemmisítő felfedezés veszélye nélkül, már-már kóros kártyaszenvedélyének.

Szólni kellene még a rokonsággal fenntartott, a családin bőven túlmutató kapcsolatairól. Most unokaöccsei közül csak Árpádot, akit több vasúti részvénytársaság (Zalavölgyi, Keszthely-vidéki stb.) felügyelő bizottságába, minden bizonnyal ő ajánlott be, valamint Kálmánt említjük, aki szintén több részvénytársaság vezetésében vett részt, karrierje csúcsát nem más, mint a MÁV igazgatói széke jelentette.

Vasúti ügyekből való részleges kivonulása az 1901. évi 24. törvénycikk elfogadása, az ún. összeférhetetlenségi törvény megalkotása után kezdődött, ekkor hagyta ott a kőszegi részvénytársaságot. Megjegyezzük, hogy fogyatékos jogi tudásunkkal nem találtunk olyan okot, ami miatt ennek vezetéséről le kellett mondania, a többiről ugyanakkor nem. Hiszen ez a vonal állami támogatást nem kapott és nem is a MÁV kezelésében működött. Lehet, hogy mindezek mögött az áll, hogy tennie kellett egy gesztust parlamenti politikustársai irányába, mivel neve már 1900-ban szerepelt az összeférhetetlenségi listán.

1905-ben bekövetkezett országgyűlési választási veresége és a külföldi partner folyamatos pénzügyi és befolyási gyengülése vezetett oda, hogy 1909-1910-ben, az addig általuk illetve rajtuk keresztül a Zentralbank által uralt Dunántúli, Zalavölgyi és Esztergomi vasutak elnökségét illetve vezetőségét is elhagyta. Ezzel szemben több helyen is vezető maradt még évtizedeken át. A pinkafői vállalatot már említettük, a Varasd-Golubovec vonal elnökségéről és a Garamberzence-Léva vállalkozás igazgató választmányi tagságáról csak azoknak más ország területére kerülése, illetve székhelyüknek Budapestről való elhelyezése okán mondott le, 1918-ban illetve 1924-ben.

Tulajdonképpen a vizsgált időszakban nem lehetne Szájbelyre vonatkozó következtetéseket levonni a Kőszeg-Szombathelyi HÉV Rt. kapcsán, mert akkor már nem volt elnöke a vállalkozásnak, azonban azt tudni kell, hogy a társasági alapszerződést úgy állították össze, hogy a törzsrészvényekre a gyengébb hozamú években is járt a 6%-os részesedés, az elsőbbségi részvények, vagyis Kőszeg város jövedelme rovására. Tehát a tulajdonosok ekkori hasznában személyes közreműködésének hiánya ellenére is része volt.

Arra emlékeztetnünk kell, hogy a vicinális vasutak jó része nemcsak a közvetlen befektetői haszon megszerzése okán jött létre, a legfőbb cél a környék országos forgalomba való bekapcsolása volt. Természetesen a Szájbely-vasutak is ezzel a szándékkal alapíttattak, csak talán az előkészítés alaposabb, az üzleti terv reálisabb, a pénzügyi háttér erősebb volt és ezek következtében jóval jövedelmezőbbnek bizonyultak.

Volt a haszonelvűség megvalósításának egy sajátos, talán éppen Szájbélyhez köthető technikája: a részvények (szinte mindig az elsőbbségiek) jelentős részének, vagy egészének pénzintézeti vagy más befektetői, főleg az építésben is közreműködő, vagy azt előfinanszírozó cégnek való kedvezményes értékű eladása. A névérték alatti vételhez kapcsolt, helyenként akár extraprofitot is garantáló haszon, amely egyes esetekben elérhette a törzsrészvényesekhez viszonyítottnak akár kétszeresét is, biztos alapot jelentett az egész vállalkozásnak.

Erre a megoldásra rá kellett jönni, ennek kiforrásához több évre volt szükség. Erre utal, hogy elsősorban a kőszegi, de kissé még a pinkafői vonalaknál is az elsőbbségiekkel szemben még a törzsrészvényesek jártak jobban, a szerződésben garantált járadékukkal. Ezt mutatja az is, hogy ezen vállalatok év végi eredményeiben külön kellett kimutatni a kétféle értékpapírra vonatkozó osztalékot. Az első, tapogatózó lépések azonban már ezeknél megtörténtek. A pinkafői vasút alapításakor az igazgatóság által a részvényesekhez intézett szózatban említették az elsőbbségi kötvények 80%-os, illetve a szabad részvények meg nem nevezett engedményű, ár alatti értékesítését, ahogy azt a kőszegi cég esetében is tették.

A később alapított társaságoknál a hozzáállás gyökeresen változott. Nem tettek már különbséget, az elosztás egyforma százalékot jelentett mindkét befektetői körnek. Ami az elsőbbségiek jóval nagyobb hasznát eredményezte. Azonban ez a többieknek sem volt ellenére, hiszen a magyarországi tőkeszegény viszonyok között a nagybefektetők segítsége nélkül meglehetősen nehéz lett volna összegyűjteni a szükséges tőkét, tető alá hozni a vállalkozást.

2019. tavasz: A vörösterror 133 napja
Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (4 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 25% kedvezménnyel.
A 4. lapszámot ajándékba adjuk.
6 368 ft 4 776 Ft
Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 65% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.
20 000 ft 6 990 Ft

Játsszon!

Miről híresült el I. Miklós pápa?

Történelmi adattárak

Mi történt a szülinapomon?

Adja meg e-mail címét, és hetente megküldjük Önnek a Múlt-kor legjobb írásait!