Időutazás a millenniumi ünnepségekre: 125 éve utazunk a Ligetbe a föld alatt

Az eredetileg gőzvontatású szerelvényekkel közlekedő londoni után Európában másodikként megépült budapesti földalatti vasút létrehozása minden szempontból bravúros teljesítmény volt. A kontinens első villamos meghajtású, automatizált biztosító berendezésekkel ellátott földalatti vasútja előremutató műszaki megoldásaiban, az állomások és az önjáró motorkocsik kivitelezésében az idő próbáját kiálló minőség jelképévé vált. A 19. század vége óta megbízhatóan működik, s annyira bevált, hogy tervbe vették a meghosszabbítását. Ennek kapcsán idézzük fel történetének első évszázadát.

A Gizella térről (ma Vörösmarty tér) induló, 3,68 kilométer hosszúságú vonal 3200 méteres föld alatti szakaszán kilenc állomást alakítottak ki, a mintegy 500 méteres felszíni szakaszon pedig két megálló fogadta az utasokat az Állatkertnél (ez a megálló ma már nem létezik) és a végállomás a Liget belsejében (ez ma a föld alatt található a Széchenyi Gyógyfürdőnél). Az elegáns kocsik karosszériáját a Schlick Vasöntöde és Gépgyár gyártotta, az elektromos berendezéseket pedig a londoni tapasztalatokkal rendelkező német cég, a Siemens & Halske szállította. Munkájuk minőségére jellemző, hogy az 1896-ban üzembe állított szerelvények egészen az 1970-es évek elejéig üzemszerűen közlekedtek.

Annak érdekében, hogy az elegáns sugárút alá rejtett, összetett építészeti és közlekedéstechnikai alkotás húsz hónap alatt elkészülhessen, folyamatosan több ezer munkás dolgozott kiemelt bérért az építkezésen. Csupán az élelmezésükhöz néhány száz fős, hölgyekből verbuvált kiszolgáló személyzetre volt szükség. Wünsch Róbert építési vállalkozó, a kor vasbeton építészetének kiemelkedő alakja, a rendelkezésre álló legmodernebb technikával építette meg az alagutat. A vasbeton oldalfalakhoz elektromos betonkeverőkkel állították elő a szükséges anyagot. A többrétegű, vízhatlan födémet, amely fölött a fakockákkal burkolt Andrássy út forgalma haladt, egymástól három méternyire elhelyezett, szegecselt vasoszlopok tartották.

A földalatti villamos vasút munkálatait a szoros határidő ellenére sikerült időben befejezni. Ráadásul az eredeti költségvetésen belül maradtak az építők. 1896 áprilisában elkezdődhetett a pálya és a szerelvények bejáratása, majd az Ezredéves Országos Kiállítás megnyitásának heteiben fokozatosan használatba vették az utasok. Márvány emléktábla örökíti meg a nevezetes napot, 1896. május 8-át, amikor Ferenc József is kipróbálta a földalattit. A 20-as sorszámot viselő, luxuskivitelű királyi kocsin utazott, kíséretével együtt, a Gizella térről a városligeti kiállításra. Ezzel jelképesen felavatta az új villamos vasutat: ettől kezdve viselte hivatalosan a főváros új büszkesége a Ferenc József Földalatti Villamosvasút nevet. A díszes királyi motorkocsit az Ezredévi Kiállítás nyitva tartása alatt a Habsburg-család több tagja is használta. Ferenc József még egy alkalommal, 1897 szeptemberében utazott rajta II. Vilmos német császár társaságában. A tudósítások szerint a feltűnően jókedvű uralkodók az állatkerti állomásnál szálltak ki, és onnan hagyományos módon, ló vontatta udvari fogatokon hajtattak a történelmi csarnokba. A királyi kocsit ezután kivonták a forgalomból, és átadták a Közlekedési Múzeumnak.

A földalatti vasutat közösen hozta létre, és majd három évtizedig együtt működtette a két konkurens fővárosi közlekedési vállalat, a Budapesti Villamos Városi Vasút (B.V.V.V.) és a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (B.K.V.T.). A közös üzemeltetőcég neve Ferenc József Földalatti Villamosvasút Rt. volt (az F.J.F.V.V. rövidítés még az 1950-es években is látható a kocsik oldalán). A Schlick gyár és a Siemens által közösen készített járműpark tíz faburkolatú és tíz fémburkolatú, sorszámozott motorkocsiból állt. A megnyitásra csak a B.V.V.V. 1–10. pályaszámú kocsijai készültek el, valamint a 20-as számú királyi kocsi. A vaslemezzel burkolt kocsik felépítményét a B.V.V.V. sárga–zöld színeire festették. Egy hónappal később üzembe álltak a B.K.V.T. amerikai fenyőfa burkolatú, vörösesbarna színezésű, 11–19. pályaszámú motorkocsijai is. Érdekesség, hogy a két cég járműparkja felépítményében és a belső utastér kialakításában hasonlított ugyan, de az indulásnál eltérő volt a motorkocsik forgóváza, az alvázuk görbülete, az áramszedőjük, sőt a motorjuk is. Csak évtizedek múltán egységesítették őket.

Egy évszázadra visszamenően pontos adatok állnak rendelkezésre havi és éves bontásban arról, mekkora futásteljesítménnyel, mennyi utast szállított az elektromos vasút. Már az első hónapban, 1896 májusában 50 ezer kilométert tett meg a felerészben elkészült kocsipark, és a hó végéig közel 470 ezer utas próbálta ki az új közlekedési eszközt. A millenniumi év forgalmi csúcspontját a vasút júniusban érte el 581 ezer utassal. Az első év végére meghaladta a 600 ezer kilométert a futásteljesítmény és több mint 3 millió jegyet értékesítettek. Két évtized múlva, 1917-re az éves utasszám elérte a 11 milliót. A földalatti vasút szállítási teljesítménye a millenniumi motorkocsikra és a pályára kiterjedő felújításoknak köszönhetően 1937-től meghaladta az évi 1 millió kilométert. 1942-ben érte el a csúcsot 1,664 millió kilométerrel. A megnövekedett utasforgalom miatt az 1940-es évek elején a BSzK Rt. visszakérte a Közlekedési Múzeumtól a több mint negyven éve a kiállítási tárgyak között pihenő királyi kocsit. Felújítását követően a háborús évek alatt, majd a világháborút követően 1966-ig szállította a patinás luxuskocsi társaival együtt az utasokat.

A földalatti vasút alagútjába az átadás idején díszes lejárócsarnokokon át lehetett lejutni (az Opera megálló kivételével).  A Gizella téri (ma Vörösmarty tér) belvárosi végállomás Zsolnay kerámiával díszített pavilonjait és az Oktogon téri lejárókat a neves építész, Schickedanz Albert tervezte, a Deák Ferenc téri, kioszkkal egybeépített csarnokot és az egységes megjelenésű, lépcsőzetes tetejű Andrássy úti lejárókat Brüggemann György műépítész. Az eredeti, szecessziós stílusú felszíni pavilonok azonban – ellentétben a kocsikkal és a műszaki berendezésekkel – nem bizonyultak hosszú életűnek. A Gizella téri végállomás lejáróit 1911-ben, az Oktogon lejáróit 1912-ben, az összes többit (a Deák térivel együtt) 1924-ben bontották el, mivel felépítésük után egy-két évtizeddel már nem találták őket az átalakuló városképbe illőnek. Lent, az alagútban az állomások falait a pécsi Zsolnay gyár barna és fehér csempéivel burkolták.

A millenniumi földalatti felszíni szakasza eredetileg a Városligeti tavat megkerülve kanyarodott vissza az Állatkert bejáratánál kialakított állomáshoz. A legtávolabbi városligeti felszíni megálló, mely több mint fél évszázadig végállomásként működött, a jóval később megépült Széchenyi Gyógyfürdőt is kiszolgálta. Az 1913-ban átadott fürdőépület közvetlen közelében helyezkedett el, az egykori Nádor-szigeten. A Városligeti tónak ezt a részét főként a felszíni pályaszakasz helyigénye miatt temették be véglegesen. Egy időben a Gundel étterem sarkánál is megálltak a felszínre kilépő járatok.

Érdekesség, hogy a korabeli közlekedési szabályok szerint a szerelvények a balkéz-szabály szerint közlekedtek. Ez az állapot a jobboldali közlekedés 1941-es hazai bevezetése után is fennmaradt, mivel az átálláshoz ki kellett volna cserélni az összes forgalomirányító- és biztosítóberendezést. A vonal városligeti végénél, ahol a kocsik már a felszínen haladtak, előregyártott elemekből 1896-ban megépítették az ország első vasbetonból készült hídját. A Wünsch Róbert által tervezett hídnak fontos szerepe volt: egészen1973-ig biztosította az átkelést a felszínen futó vágányok fölött. A felszíni állomásokat 1973-ban elbontották, de a Wünsch híd – immár funkciótlanul és az egykori, süllyesztett pálya feltöltése miatt a földből alig kiemelkedve – ma is látható a Ligetben.

Az I. világháború időszakában nem jutott elegendő pénz a szükséges karbantartásokra. Az addigra már eléggé leromlott állapotú földalatti vasutat 1923-ban a konkurens társaságok összevonásával létrehozott Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (a köznyelvben Beszkártként emlegetett BSzK Rt.) vette át. 1924–1930 között a Beszkárt felújította a motorkocsikat: a tolóajtókat duplára cserélték, egységes, új konstrukciójú forgóvázat építettek be mindkét típusba, valamint nagyobb teljesítményűre cserélték a villanymotorokat. A szerelvényeket ekkor festették át egységesen sárga színűre. A II. világháborút követő évek nem sok újdonságot hoztak. A legnagyobb változás 1955-ben történt, amikor a metróépítés miatt a Deák téri állomást új helyre költöztették. A megnövekedett forgalmat egyre nehezebben tudták kiszolgálni az ekkor már több mint 60 éves millenniumi motorkocsik, ezért 1960-tól pótkocsikat toldottak hozzájuk. Az új pótkocsik a kelenföldi Füzesi Főműhelyben készültek. Műszaki érdekesség, hogy az egy pótkocsiból és egy motorkocsiból álló szerelvény csak műhelyben volt szétválasztható.

Nagyobb méretű felújításra Pest és Buda egyesítésének centenáriumára került sor. Az 1972–73-as felújítás keretében nyugdíjazták a régi motorkocsikat és új járműparkot helyeztek üzembe. A 23 darab, háromrészes, csuklós szerelvényt a Ganz–MÁVAG és Ganz Villamossági Művek gyártotta. Ezek a járművek közlekednek ma is a földalatti vonalán. 1973-ban nemcsak a régi szerelvényeket cserélték ki, hanem a felszíni pályaszakaszt is megszüntették, a vonalat meghosszabbították a jelenlegi, Mexikói úti végállomásig.

Megépítésének százéves évfordulójára, 1995–96-ban hajtottak végre újabb nagyarányú felújítást a millenniumi földalatti vasúton. Kicserélték az elöregedett talpfákat, eredeti megjelenésükben állították helyre a megállókat, korszerű diszpécserrendszert építettek ki. 1996-ban nosztalgiajáratokkal és kiállításokkal emlékeztek meg a Városligetet a belvárossal összekötő kéregvasút építésének centenáriumáról. A földalattit az Andrássy úttal együtt 2002-ben világörökségi helyszínné nyilvánították. (x)

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

20. Ókori állam-berendezkedések
V. Politikai intézmények, eszmék, ideológiák

• Róma első császára ellen is háborúba ment az ókor egyik legharciasabb asszonya, Fulvia Antonia
• Mi volt Róma bukásának oka?
• Egyezményes súlyú fémdarabokat használtak pénzként a bronzkori Európában
• Jeruzsálemben került elő egy Aquincumban talált ókori bronzmécses párja
• Ki volt a történelem legrosszabb politikai tanácsadója?
• Mi okozta a Római Birodalom bukását?
• Hét meglepő tény a római nőkről
• Valóban erotikus költészete miatt száműzte Róma császára a költő Ovidiust?
• Egész történelme során igen nagy volt Róma genetikai sokszínűsége