Közlekedés földön, föld alatt és föld felett a Ligetben

A Városligetet története során számos alkalommal használták helyszínként a közlekedés úttörő megoldásainak bemutatására. Az Ezredéves Országos Kiállítás presztízsberuházásaként elkészült földalatti vasút, a sebesség őrültjeit magukkal ragadó gépkocsik, és az új idők szeleit meglovagoló repülő szerkezetek is mind otthonra találtak a Ligetben.

Elsőként a kontinensen

A Városligetet Budapest belvárosával összekötő Andrássy út terve először Kossuth Lajos 1841-es, a Pesti Hírlapban megjelent cikkében öltött formát, amelyben Kossuth fasorok ültetését javasolta egészen a Városerdőig: „...mi szép ’s kényelmes leend a budapestiekre nézve ez árnyas fasorozatok közt, a' lánczhidtól kezdve egész a’ városerdőig, mintegy parkban sétálni ’s kocsizni, kikerülve a’ szűk, ronda királyutczát ’s annak unalmas végnélküli házsorát!” Id. Andrássy Gyula miniszterelnöksége során merült fel először a terv gyakorlati megvalósítása, amelyet a képviselőház 1870-ben szavazott meg. A közállapotok és az 1873-as gazdasági válság miatt az építkezés a vártnál lassabban haladt, így csak 1876. augusztus 20-án adták át ünnepélyes keretek között az akkor Sugár-útnak nevezett, fakockaborítással ellátott új utat.

Napjainkban évente négymillió látogatót fogad a Városliget. Bármilyen impozáns ez a szám, mégis elmarad egy 19. századi rekordtól: az 1896-os Ezredéves Országos Kiállításra közel ötmillióan voltak kíváncsiak a féléves nyitva tartás alatt. Az 1896-os millenniumi év szervezőbizottságának kiemelt célkitűzése volt, hogy a központi kiállítást minél többen lássák. Ezt a célt szem előtt tartva épült meg 1896 tavaszára, kevesebb mint két év alatt az Andrássy út alatt húzódó, a belvárost a Városligettel összekötő kéregvasút, a Millenniumi Földalatti Vasút.

Az eredetileg gőzvontatású szerelvényekkel közlekedő londoni után Európában másodikként megépült budapesti földalatti vasút létrehozása minden szempontból bravúros teljesítmény volt. Wünsch Róbert építési vállalkozó, a kor vasbeton építészetének kiemelkedő alakja, a rendelkezésre álló legmodernebb technikával építette meg az alagutat. A kontinens első villamos meghajtású, automatizált biztosító berendezésekkel ellátott földalatti vasútja előremutató műszaki megoldásaiban, az állomások és az önjáró motorkocsik kivitelezésében az idő próbáját kiálló minőség jelképévé vált.

Az utasok az ezredéves kiállítás megnyitásának heteiben, fokozatosan vették használatba a vasútvonalat. Márvány emléktábla örökíti meg a nevezetes napot, 1896. május 8-át, amikor Ferenc József is kipróbálta a földalattit. A 20-as sorszámot viselő, luxuskivitelű királyi kocsin utazott kíséretével együtt a Gizella térről (ma: Vörösmarty) a városligeti kiállításra. Ezzel jelképesen felavatta az új villamos vasutat: ettől kezdve viselte hivatalosan a főváros új büszkesége a Ferenc József Földalatti Villamosvasút nevet. Az osztrák császár és magyar király még egy alkalommal, 1897 szeptemberében utazott rajta II. Vilmos német császár társaságában. A tudósítások szerint a feltűnően jókedvű uralkodók az állatkerti állomásnál szálltak ki, és onnan hagyományos módon, ló vontatta udvari fogatokon hajtattak a történelmi csarnokba.

Érdekesség, hogy a korabeli közlekedési szabályok szerint a szerelvények a balkéz-szabály szerint közlekedtek. Ez az állapot a jobboldali közlekedés 1941-es hazai bevezetése után is fennmaradt, mivel az átálláshoz ki kellett volna cserélni az összes forgalomirányító- és biztosítóberendezést. A vonal városligeti végénél, ahol a kocsik már a felszínen haladtak, megépítették az ország első vasbetonból készült hídját. A Wünsch Róbert által tervezett hídnak fontos szerepe volt: egészen 1973-ig biztosította az átkelést a felszínen futó vágányok fölött. A felszíni állomásokat 1973-ban elbontották, de a Wünsch híd – immár funkciótlanul és az egykori, süllyesztett pálya feltöltése miatt a földből alig kiemelkedve – ma is látható a Ligetben.

A benzingőz diadalútja

Amíg a 19. század közlekedését, sőt az 1900-as évek fordulóját is a lóvontatású járművek határozták meg, a 20. század a gépjárművek, az autózás kiütéses győzelmét hozta. Mindössze néhány évtized alatt annyira megváltozott a közhangulat és a közízlés, hogy maradinak számított az, aki idegenkedett a motorizáció gondolatától. Az automobil magabiztosan szorította ki a lóvontatású járműveket a fővárosi közlekedésből is. Az 1920-as évekre több mint tízezerrel csökkent a főváros útjain nap mint nap munkájukat végző lovak létszáma, miközben legalább ugyanennyivel növekedett a „géperejű járművek" száma.

Az első benzinmotoros budapesti autót 1895-ben még általános megrökönyödéssel fogadta az utca népe. Alig telt el néhány évtized, és az automobilok robbanásszerű elterjedése alapjaiban változtatta meg a közlekedést. Az 1900-as évek elején a Városliget sétaútjain is feltűntek a robbanómotoros járművek. Ekkoriban már nem féltek az autótól, épp ellenkezőleg: mint új technikai vívmányt ünnepelték. A kezdetleges kipufogókból áramló, bűzös füsttel senki nem foglalkozott.

1902-ben tartották meg az első automobil-korzót, a résztvevők – köztük Andrássy Géza, Esterházy Mihály, Szapáry Pál grófok – a Kerepesi úti lovardánál gyülekeztek, s innen pöfögtek végig a Stefánia-úton és a Városligeten át a római fürdőbe uzsonnára.

Az autó- és motorversenyek szervezői is korán felfedezték maguknak a Ligetet mint kiváló helyszínt. Itt rendezték meg sikeresen az első hazai motoros Grand Prix-versenyt 1926-ban, s ezzel el is dőlt, hogy a következő fél évszázadban a Városliget lesz a hazai autó- és motorsport egyik központi versenyhelyszíne. Akkoriban nézők tízezrei sorakoztak fel a kijelölt versenypálya mentén.

A második világháborút követően a legnagyobb természetességgel használták tovább a mindennapi gépjármű-közlekedésre, valamint autós és motoros gyorsasági versenyek versenypályájaként a Ligetet átszelő és azt körülvevő utakat. A versenyzők a Hősök teréről indulva, a kockaköves Külső Andrássy-úton (1953-tól Városligeti Népköztársaság útja, ma Kós Károly sétány) haladtak, majd jobbra kanyarodva a Ligetet övező utakon, az úgynevezett „nagykörön” száguldottak végig a célig.

Az 1950-es években aztán új lehetőség nyílt meg az autó- és motorsport szerelmesei előtt. Az eredetileg Sztálin térnek elnevezett felvonulási tér kialakításával remek versenyhelyszínhez jutottak. Hatalmas kövezett, lebetonozott terület, több autó, nagyobb sebesség. A megnövekedett gépjárműforgalom és a gyorsasági versenyek miatt a szomszédos, területében megcsonkított park környezeti terhelése jelentősen fokozódott. Ám ez, hasonlóan az előző fél évszázadhoz, akkoriban sem érdekelt különösebben senkit.

A motorizációt minden más szempont elő helyező, egyoldalú fejlesztések a legsúlyosabb, mai napig be nem gyógyított sebet az 1970-es évek elején okozták a Városligetnek. Ekkor kezdték kiépíteni a Kós Károly sétányra vezető, Hungária körúti felüljáró-rendszert. Az első felüljáró 1971-ben készült el. Majd, ahogy 1978-tól fokozatosan megépült az M3-as autópálya, a bevezető szakasz Hungária körúti torkolatában a régi mellé 1982-ben két szélső felüljárót építettek. Ezzel sikerült az autópálya ki- és bemenő forgalmának jelentős részét bevonzani a Városligeten átvezető útra. Utólag igen nehéz megérteni ezt a döntést. A környezetkímélő gondolkodás hiánya? Rosszul értelmezett takarékosság? A tervezés időszakában egészen biztosan lehetett volna más, a közparkot elkerülő útvonalat kijelölni.

Hív a magasság

Kalandvágyó elődeink az 1800-as évek kezdetétől a Liget fái felett röpködtek, léggömbjeikről ejtőernyős ugrásokat hajtottak végre. A repülő szerkezeteket egy évszázaddal később is a tudomány és a technikai fejlődés szenzációs, új eszközeiként csodálták az emberek, a bátor légi akrobatákat pedig romantikus hősökként ünnepelték. Az 1896-os ezredéves kiállítás egyik leglátványosabb attrakciója is a repülés volt. Előfordult, hogy egyszerre több, utasokkal teli repülő szerkezet is lebegett a kiállítási terület felett. Godard kapitány ballonja mellett egy hatalmas katonai léggömb is lehetőséget nyújtott arra, hogy a páratlan panorámát madártávlatból megtekintsék a bátor látogatók.

A rutinszerű, kötéllel szabályozott napi felszállások mellett Godard kapitány több szabad repülést is végrehajtott légballonjával. Az egyik ilyen kalandosnak ígérkező légi utazásra Hegyi Aranka színésznő, Konkoly-Thege Miklós csillagász és egy újságíró is a francia léghajóssal tartott 1896. június 26-án. A Pesti Hírlap tudósítója a repülés legapróbb részleteire is kitért beszámolójában:

„Érdekes, hogy Godard mily egyszerű módon állapítja meg az ereszkedést és emelkedést. Minden segédeszköz használata nélkül nem tesz egyebet, mint széttépett papírdarabokat dob ki a kosárból, s ha a papírdarabok emelkednek, a ballon kelleténél jobban ereszkedik, ha a papírdarabok esnek, akkor a léghajó emelkedik, ha a papírszeletkék libegni látszanak, a ballon is körülbelül egy magasságban mozog vagy gyöngén ereszkedik. Ez a legegyszerűbb mód és a legpraktikusabb eszköz a niveau-különbözet meghatározására.”

A millenniumi kiállítás miatt kissé háttérbe szoruló Állatkert sem akart kimaradni a látványos légi bemutatók sorából, ezért helyet adott egy magyar gyártású kísérleti léggömbnek. Az első híradás Stefán Kálmán csáktornyai mérnök melegített levegővel működő találmányáról már a kiállítás kezdete előtt, 1896 januárjában megjelent a Pesti Naplóban: „Stefán ballonjának szerkezete az eddig épített léggömbökétől teljesen elüt. Hogy csak egyet említsünk, a ballon alsó része a legnagyobb kényelemmel tizennyolc személy számára lesz berendezve.” A hír igencsak felkelthette az érdeklődést, hiszen az akkori légballonok kosarában legfeljebb néhány ember fért el, azok is csak állva. Nem lehet pontosan tudni, mi valósult meg a nagyszabású tervekből. Sajtótudósítást, korabeli fotót a Stefán-léggömb beharangozott felszállásairól nem sikerült felkutatni.

Minden idők egyik legnagyobb légi járműve, a legendás Graf Zeppelin léghajó 1931 márciusában tett nem túl szerencsés magyarországi utat. Ugyanis repülésre kedvezőtlen, kora tavaszi, borongós, szeles időjárás fogadta. A 206 méter hosszú szerkezet rövid időre leszállt a Csepel-szigeten, ahol felvett a fedélzetére néhány ismert személyiséget, köztük Karinthy Frigyest. Utasaival Lehmann kapitány több magyar várost érintő körutat tett. Viharos széllel kísért sétaútja során a Zeppelin Budapest felett haladva a Városliget felett is elrepült, amint erről több korabeli fotó is tanúskodik. Mire a léghajó – néhány órás útja után – visszaért Csepelre, a szél már olyan erős volt, hogy a kapitány csak komoly rábeszélésre kockáztatta meg a leszállást, hogy lehetővé tegye a magyar utasok távozását.(x)