Balaton-projekt a reformkorban: a Kisfaludy gőzhajó vízre bocsátása

A reformkorban a hajózás legalább akkora nemzeti ügy volt, mint a vasút. Az első gőzhajók a Duna vízét szelték, az Első Dunagőzhajózási Társaság I. Ferenc király nevét viselő hajója 1835-ben tette meg próbaútját Pest és Bécs között. A Balaton egyre népszerűbbé válása miatt érthető módon merült fel, hogyan lehetne a tó kihasználtságát növelni.

Kossuth Lajos 1842-ben Füreden vetette papírra a tó fejlesztésére vonatkozó elképzeléseit, majd később a Balaton Gőzhajózási Társaság alapszabály-tervezetét is ő készítette el. Kossuth ekkor híres Horváth-házban nyaralt, a „Füredi fürdőlevél” néven ismertté vált írásában a Balaton szépségének taglalásán túl többek között a következőt vetette fel: „De mégis az embernek szíve fáj, midőn e roppant vízre tekint. Olyan holt, minő csak Palesztinában a megátkozott Holt-tenger lehet! Húszmérföldnyi sima út, nagyobb, mint némely vármegye, mint némely fejedelemség, s a honnak legszebb vidéke által körítve, és rajta mégis egyetlenegy hajó sem libeg, kivévén talán a füredi sétaladikot, vagy egy nyomorult halászcsónakot”.

Széchenyi hamar magáévá tette Kossuth észrevételét, és azonnal munkába lendült, időt és energiát nem sajnálva fogott bele a szervezőmunkába, amelybe bevonta a balatoni megyék vezetőit is. Rábeszélésére az érdekeltek egymás után jegyeztek részvényeket, és helyi segítőtársakra is lelt. Már 1845-ben eldőlt, hogy a gőzös a Balaton költőjének nevét fogja viselni.

Széchenyi 1846. április 2-án Balatoni gőzhajózás címmel röpiratot fogalmazott, amelyben hangsúlyozta a gőzhajózás szükségességét és annak jótékony hatásait az idegenforgalomra, emellett kiemelte a halászattal, vízszabályozással, iparosodással, kikötők építésével és nem utolsósorban a munkahelyteremtéssel való összefüggéseit. Röpiratában az ellenvéleményekre is válaszolt, a tó lecsapolásának gondolatatát is elutasította, a halállományt féltőknek pedig a Bodeni, a Zürichi és a Garda tavakat hozta fel példaként, ahol az élénk hajózás mellett sem pusztult ki a vízi élővilág.

Magyar, svájci, angol és osztrák gyáraktól is kért ajánlatokat, végül 1845. év végén a hajótestet az Óbudai Hajógyárnál, a gőzgépet az angol Penn gyártól rendelték meg. 1846 nyarán lovak vontatták közúton a fa hajótestet Balatonfüredre, ahová a gép is megérkezett Rotterdamon keresztül. A Kisfaludy vízre bocsátásának napjául Széchenyi születésnapját, szeptember 21-ét választották. Az első próbaút Balatonfüredről Kenesére vezetett. A jeles eseményről nem maradtak le a bécsi udvar titkosszolgái sem, akik jelentéseikben a lelkes tömeg éljenzését a reformnemzedék akcióival hozták kapcsolatba, és egyenesen tüntetésnek minősítették azt.

A következő évben sorra épültek a kikötők. Mire 1847-ben a rendszeres balatoni gőzhajójáratok megindultak, a Kisfaludy gőzös utasai Keszthelyen, Fonyódon, Badacsonyban, Bogláron, Révfülöpön, Szántódon, Balatonfüreden, Alsóörsön és Kenesén, tehát kilenc kikötőben szállhattak partra. A hajó személy- és teherszállításra is alkalmas volt, utóbbira azonban kevésbé tudták igénybe venni. Utasokat pedig csak az üdülő szezonban szállított, így ezen adottságból és a kezdeti alacsony utasforgalomból következően – ahogyan azt Széchenyi is jó előre látta – többnyire veszteségesen működött. Ugyanakkor a hajóforgalom megindulása élénkítőleg hatott a part menti településekre.

A Kisfaludy a szabadságharc egyik furcsa epizódjának is helyszínéül szolgált. István nádor a Balatonon szervezett találkozót Jelačić horvát bánnál, de – ahogyan azt Deák István is leírja a Kossuth Lajos és a magyarok 1848–49-ben című könyvében – a fedélzetére tervezett fegyverszüneti tárgyalás végül meghiúsult, a bán ugyanis nem volt hajlandó hajóra szállni. A magyar zászlókkal feldíszített és feltételezése szerint magyarokkal teli gőzösre invitálásában kelepcét látott, ezért a nádort arra kérte, szálljanak mindketten evezős csónakba. Ezt a megoldást azonban a nádor tisztjei nem engedték, és rangon aluli is lett volna a bán által felajánlott megoldás. Mivel senki sem mozdult a másik irányába, ezért a fegyverszüneti tárgyalások kútba is estek.

A harcok idején emellett katonai szállításokra használták a gőzöst, a szabadságharc leverése utáni telet pedig Füreden töltötte. A balatoni gőzhajózás megálmodói és megvalósítói ekkorra már emigráltak, bujdostak, börtönbüntetésüket töltötték. A Kisfaludy következő útjára egészen 1852-ig várni kellett. A hajó ezután még 17 évig szállította a balatoni nyaralókat, elavult fatestét ekkor vasra cserélték, amellyel még további két évtizedig volt használatban. Az első balatoni gőzhajó történetének vége közel sem olyan dicsőséges és emelkedett, mint a kezdete, a hajótestet ugyanis 1887-ben ócskavasként értékesítették.

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

20. Ókori állam-berendezkedések
V. Politikai intézmények, eszmék, ideológiák

• Róma első császára ellen is háborúba ment az ókor egyik legharciasabb asszonya, Fulvia Antonia
• Mi volt Róma bukásának oka?
• Egyezményes súlyú fémdarabokat használtak pénzként a bronzkori Európában
• Jeruzsálemben került elő egy Aquincumban talált ókori bronzmécses párja
• Ki volt a történelem legrosszabb politikai tanácsadója?
• Mi okozta a Római Birodalom bukását?
• Hét meglepő tény a római nőkről
• Valóban erotikus költészete miatt száműzte Róma császára a költő Ovidiust?
• Egész történelme során igen nagy volt Róma genetikai sokszínűsége