Alig 1300 méter megtétele után felborult és elsüllyedt a svéd hadiflotta büszkesége

A Vasa hadihajót a 17. század egyik legimpozánsabb mérnöki teljesítményének szánták. 1628-as vízre bocsátásával a Balti-tenger új királyának megérkezését akarták bejelenteni – a hajó azonban ehelyett súlyos konstruktőri mulasztások és a király türelmetlensége miatt egyenesen a stockholmi kikötő fenekére süllyedt.

Sürgetett munka és rejtett hibák

Két évi építés után 1628. augusztus 10-én a svéd haditengerészet vízre bocsátotta az akkori uralkodócsalád nevét viselő Vasa csatahajót. A 69 méter hosszú hajó korábban nem látott mennyiségű, összesen 64 nehéz ágyút hordozott.

Néhány perccel az indulás után, mintegy 1300 méter megtételét követően a hajó a Balti-tengerbe süllyedt, ahol aztán több mint 300 éven át hevert. Az értékes bronzágyúkat még a következő évek folyamán kiemelték a vízből, a hajóroncs pedig lassan feledésbe merült, amíg 1956-ban meg nem találták, majd 1961-ben ki nem emelték. De pontosan miért is süllyedt el?

A 17. század elejére Svédország Európa vezető hatalmai közé emelkedett, az évszázad folyamán pedig jelentős területi terjeszkedést vitt véghez, szinte az egész Balti-tenger térségét az uralma alá hajtva.

E korszak egyik legharciasabb uralkodója II. Gusztáv Adolf volt, aki 1611-től 1632-ig tartó uralkodása során szinte folyamatosan harcban tartotta seregeit. Hogy a szinte minden erőforrását a háborúzásra fordító országa erejét demonstrálja, a király megrendelte az addigi legtöbb ágyú hordozására képes csatahajót is, amelyet végül a németalföldi születésű Henrik Hybersson hajóácsmester tervezett meg. Hogy saját nagyságára is felhívja a figyelmet, a király dinasztiájáról nevezte el a hajót.

A 69 méter hosszan elnyúló hajótestet díszes faragványok borították, amelyek a Vasa-ház, illetve II. Gusztáv Adolf nevezetes cselekedeteit ábrázolták. Bár a svéd flottában és más országokéiban is léteztek a Vasánál nagyobb hajók, egyik sem volt képes ilyen mennyiségű fegyverzet elhelyezésére. A 64 bronzágyúval úgy gondolták, a birodalom minden ellenségében félelmet ébreszt majd.

Habár külseje a végletekig díszes volt, a Vasa valósággal hemzsegett a tervezési hibáktól. A király parancsa előtt eredetileg mindössze 36 darab, 24 fontnyi (10,9 kilogrammnyi) lövedék kilövésére képes ágyú hordozására tervezték, így méretei erre voltak szabva. Ezt követően azonban áttervezték a hajót – a már meglévő hosszúság mellett –, és az eredetileg is tervezett fölé egy további ágyúhordó fedélzetet helyeztek. A hajó súlypontja veszélyesen magasra került.

Emellett a régészeti vizsgálatok során bebizonyosodott, hogy a Vasa építésén dolgozó svéd, illetve németalföldi hajóácsok nem ugyanazon mértékegységek szerint építették a hajó különböző részeit: az előkerült vonalzók alapján a svédek a 12 hüvelyket (30,48 centiméter) tartalmazó svéd lábat használták, míg a németalföldiek a 11 hüvelyket (27,94 centiméter) tartalmazó, úgynevezett amszterdami lábat. Bár az eltérés elég kicsi volt ahhoz, hogy az építés során ne legyen szabad szemmel észrevehető, a hajó súlypontja e különbség folytán veszélyesen balra került.

Nem segítettek a tömör fából készült faragványok sem, amelyek a hajó teteje mentén futottak. A hibák észrevételét és korrigálását végképp ellehetetlenítette, hogy II. Gusztáv Adolf végig sürgette az építőket. Hybertsson nem sokkal az építés megkezdése után megbetegedett, és 1628 nyarán, még a hajó vízre bocsátása előtt elhunyt, így a munka nagy részét tanítványa, Jacobsson felügyelte.

Tragédia és nyomozás

A hibák ellenére 1628. augusztus 10-én a hatalmas hadihajót bemutatták Stockholmban a közönségnek, hogy megtekinthessék első, rövid útját. A tervek szerint részleges személyzettel és néhány vendéggel a fedélzeten a közeli Vaxholm szigetén található erődhöz hajózott volna, ahol a vendégek leszálltak volna, a Vasa pedig folytatta volna útját a flotta nyári támaszpontjára Älvsnabben szigetére, ahol a tartalékflotta zászlóshajójaként állomásozott volna. Ezt követően dőlt volna el, hogy elsőként a Lengyel–Litván Unió elleni harcokban, Gdańsk kikötőjének blokádjában vesz-e részt, vagy a fő flottához csatlakozik a németországi Stralsundban.

Mindössze húsz perccel indulása után azonban a Vasát erős széllökés érte, amitől nagy mértékben megdőlt balra. Ezt követően még egyenesbe jött azonban a következő széllökés után még jobban eldőlt, és lassan, de messziről is láthatóan süllyedni kezdett. A hajó ekkor már eléggé megdőlt ahhoz, hogy a zárható, ám az útra nyitva hagyott alsó lőréseken keresztül elkezdjen beömleni a víz, amitől már semmiféle esély sem volt visszahozni egyenesbe. Bár a partról azonnal mentőcsónakok indultak, és a személyzet és a vendégek jó része nem a hajó belsejében tartózkodott, így el tudott menekülni, mintegy 30 ember vesztette életét a katasztrófában.

A hírnek két hétbe telt elérni a Lengyelországban háborúzó II. Gusztáv Adolfhoz, azonban a király éktelen haragra gerjedt az értesülésre, és hatósági vizsgálatot rendelt el. A nyomozást egy különleges bizottság folytatta le, melynek feje a király idősebb féltestvére, Carl Carlsson Gyllenhielm, a flotta főparancsnoka volt.

A vizsgálat során egyesével hallgatták ki a tiszteket és matrózokat minden lehetséges kérdésben. Megfelelően voltak-e rögzítve a vitorlák a szélhez? Józan volt-e a legénység? Megfelelően volt-e eltárolva a ballaszt? A személyzet mindent szabályosan csinált, és senkit sem tudtak bűnbaknak megtenni.

Egy idő után azonban fény derült az elhallgatott hibákra. Jöran Matsson kapitány elárulta, hogy egy hónappal a Vasa első útja előtt az építésért felelős tiszt, Söfring Hansson kapitány egy stabilitási próbát rendelt el: a hajó fedélzetén harminc matróznak kellett ide-oda szaladnia, hogy megfigyelhessék a borulékonyságát. A hajó annyira megingott már az első néhány átfutástól, hogy a próbát le is állították. A teszt legmagasabb rendfokozatú szemtanúja, Klas Fleming altengernagy azonban mégsem számolt be az esetről feletteseinek – a király ekkoriban már hetente küldte leveleit az admiralitásnak, amelyben a hajó elkészültét sürgette.

Amikor a főhajóács Jacobssont kérdezték ki, az kijelentette, hogy ahol lehetett, a Hybertsson által elkészített és a király által jóváhagyott terveknek megfelelően járt el, a stabilitási problémáért így aligha tehető felelőssé – az építés korai szakaszában ráadásul még ki is szélesítette a hajótest alját, amennyire a már lefektetett alkotóelemek lehetővé tették, a rendkívül magas súlypont ellensúlyozása érdekében.

A vizsgálat végül – mivel szinte minden érintett a már halott tervezőt igyekezett hibáztatni – végül a rég eltemetett Hyberssont tette felelőssé az esetért, a Vasa pedig további 333 évet töltött a víz alatt, a parttól alig több, mint száz méterre.

Felfedezés és kiemelés

A hajó elsüllyedését követő években többen, köztük külföldi mérnökök is megpróbálkoztak a Vasa kiemelésével, e kísérletek nem csupán sikertelenek voltak, de még mélyebben rögzítették a hajót a tengerfenék iszapjában. Pontos helye végül az évszázadok során feledésbe merült, miután az értékes, bronzból készült ágyúkat még a katasztrófa utáni időszakban sikeresen kiemelték a vízből, egyszerű búvárharangokkal lemerülő búvárok segítségével.

Az 1950-es években Anders Franzén amatőr régész előállt azzal az elmélettel, hogy a Balti-tenger több évszázados hajóroncsait lehetséges lenne kiemelni és konzerválni, mivel azok jobb állapotban maradhattak fenn a délebbi tengereken elsüllyedt hajóknál. Ennek oka az, hogy az úgynevezett hajófúró kagyló (Teredo navalis), amely a fa hajótestek víz alatti pusztulásáért a leginkább felelős, e klímán már nem él meg.

Franzén korábban több régi svéd hajóroncsot is sikeresen felkutatott, és végül rászánta magát a híres Vasa megkeresésére is. Habár a 19. századi hajóstérképek némelyikén még be volt jelölve a roncs helye, a 20. század közepére már igen kevesen ismerték. Végül a keresési terület fokozatos szűkítésével és egy házi készítésű fakereső eszköz segítségével megtalálta a roncsot.

Habár búvárok nélkül nem lehetett kétségkívül bizonyítani, hogy a Vasa roncsa került elő, a kezdettől fogva érdeklődést mutató svéd haditengerészet, valamint több múzeum és az országos műemlékvédelmi szervezet átvette a kezdeményezést, és megalakították a Vasa-bizottságot, amelynek célja a hajóroncs kiemelése és konzerválása volt.

A bizottság, bár többféle módszer is felmerült – köztük a hajótest pingponglabdákkal való megtöltése, illetve jégbe fagyasztása is –, voltaképpen ugyanazzal az eljárással láttak neki a Vasa kiemelésének, mint amellyel a 17. században is próbálkoztak: a roncs két oldalán horgonyzó két nagyméretű pontonhajó által leeresztett kábelekkel rögzítették hozzájuk a hajót, majd a pontonokat feltöltötték vízzel. Amikor aztán ezeket leeresztették, a hajó egy kicsivel feljebb került, és ezt az eljárást 1959 szeptemberétől ismételgetve apránként a felszínre hozták 1961. április 8-án.

A művelet legveszélyesebb része a búvárok dolga volt, akiknek a kábelek rögzítéséhez a koromsötét tengerfenéken kellett alagutakat fúrniuk az iszapban a hajó alá, azonban komolyabb baleset nem történt a mintegy 1300 merülés során.

A tenger alacsony hőmérséklete és a tengerfenéki víz alacsony oxigénszintje valóban igen jó állapotban őrizte meg a több, mint 300 éves csatahajót. A hajótest 95 százaléka teljesen sérülésmentes volt. További három évig keresték és gyűjtötték össze a búvárok a roncsról levált darabokat a környéken, köztük az árbocok darabjait és több faragványt.

A kiemelést követően a víz alól felhozott fa roncsok konzerválására a mai napig használt eljárást alkalmaztak: polietilén-glikollal áztatták át a hajótestet a száradás által okozott deformálódás elkerülésére. A folyamat 17 évet vett igénybe, és a hajó előkészítésének ezzel még nem volt vége.

A tengeri régészet egyik legnagyobb vállalkozásaként elkönyvelt Vasa-művelet összesen mintegy 30 éven át tartott. A stockholmi Djurgården szigetén felépített Vasa Múzeum 1990 óta látogatható, speciálisan klimatizált fő csarnokában megtekinthető a csodálatosan konzervált hajó, amelynek gondozása és állagmegóvása továbbra is folyamatosan zajlik.