Tizenhat évig vitatkoztak Budapest legszebb villamosvonalának megépítésén
2020. október 20. 17:55 Múlt-kor
A pesti Duna-part első villamosvonala tervezőinek az árvízvédelemmel és a pesti korzóval is meg kellett küzdeniük. A 2-es villamosvonal nélkül ma már elképzelni sem tudnánk a pesti korzót.
Korábban
A főváros és a Duna kapcsolata napjainkban is központi témája a városfejlesztésről szóló politikai és civil fórumoknak. Ma már elsősorban nem mint közlekedési és szállítási útvonalat, hanem a városkép és városi térhasználat szemszögéből ítélik meg a rakpartok állapotát. A Duna-part átalakítási terve 120 évvel ezelőtt is hosszú és parázs viták kiváltója volt. Ezt mutatja az 1900. október 20-án megindult rakparti villamosközlekedés története is.
A 19. századi Dunán a teher- és a személyszállítás nagy forgalma bonyolódott le. Gabonaszállító bárkák horgonyoztak a pesti malmoknál, Pestet Béccsel, Pozsonnyal előbb kötötte össze gőzhajó, mint vasút. Napjainkban kisebb csodálkozással szemléljük, ha a szokásosnál jobban megemelkedik a vízszint, ezzel szemben Pest és Buda lakói évszázadokig rettegték az árvizet.
Megváltozott a város és a városlakók kapcsolata is a folyóval. Ennek az átalakulásnak az egyik beindítója az 1838-as nagy pesti árvíz volt, amely a városvezetést hatékony védekezés kialakítására sarkallotta. A politikai élet eseményei, a szabadságharc kirobbanása, majd leverése miatt azonban évtizedekig nem sikerült az ügyben előrelépni.
A rakpartok kiépítése 1853-ban kezdődött a Lánchíd pesti hídfőjének két oldalán, összesen 345 méter hosszan. Az új létesítmények árvízvédelmi funkciójuk mellett kikötői területet is jelentettek. Építésük a város terjedésével és a hidak megépítésével párhuzamosan folytatódott északi és déli irányban, a folyó mindkét oldalán.
A rakpartok létesítése a 19. század végén a városépítészetre is nagy hatással volt és hatalmas ingatlanfejlesztő szereppel bírt. A fasorok és korzók megjelenése nagyban megnövelte e területek értékét. Az épületek korábbi hátsó udvara főhomlokzattá vált. A dunai városkép jelentős átalakuláson ment át, kiépült a Várkert együttese, a Bem rakparti palotasor, a pesti szállodasor, a halászhajók helyét végérvényesen átvették a bérpaloták.
A felső rakpartok promenád szerepe mellett a párhuzamos, észak-dél irányú közlekedési útvonalak iránt is megnőtt az igény. Az elképzelések között a rakparti villamosvonalak kiépítése is felmerült. A Duna-parton haladó városi vasút, azaz villamos tervét a berlini Siemens és Halske cég már 1884-ben elkészítette. A javaslat körül azonban komoly viták bontakoztak ki, az ötletet annak heves ellenzői a városkép visszafordíthatatlan elcsúfításaként utasították el, egyes hatóságoknak pedig az árvízvédelemmel kapcsolatban támadtak aggályai.
Tizenhat évnyi huzavona után (ami alatt a Nagykörút Nyugati pályaudvar és a Király utca közötti szakaszán elindult az első pesti villamos) végül a közlekedési cégek lobbiereje győzött és 1896-ban hozzáláttak a pesti Duna-part villamosvonalának kiépítéséhez. 1897-re készült el a Boráros tér–Erzsébet híd közti szakasz, az Akadémia és az Erzsébet híd közti szakaszt pedig 1900. október 20-án átadták át a forgalomnak.
Egy olyan technikai újításnak köszönhetően sikerült elérni a korzó megtartását, amely az árvízvédelem igényeinek is megfelelt. Az alsó rakparton 498 méter hosszú, három sor szegecselt oszlopon álló, vasszerkezetű viaduktot építettek, amely sem a korzó úttestét nem rövidítette meg, sem az alsó rakparti kikötő forgalmát sem zavarta. A híd alatt aluljárók vezettek a partra és raktárakat is létesítettek. A vágányokat a korzótól kő mellvéd és a kandeláberekkel egybeépített, Ybl Mikós által tervezett öntöttvas korlát választotta el.
Ezt a vonalat ekkor még azonban nem hívták 2. villamosak. Budapest 2-es jelzésű villamosa ugyanis 1911 és 1941 között a Keleti pályaudvar és a Dózsa György úti aluljáró között közlekedett és lényegében semmi köze nem volt a mai, a viaduktvillamos vonalán közlekedő járathoz.
Többszöri nyomvonal-áthelyezés után az egyre bonyolultabb régi 2-es megszűnt, és annak vonalát, pontosabban az ezzel a számmal jelzett villamosjáratokat az 1940-es években áttették a Duna-partra. Ekkor kezdődött a mai 2-es villamos története.
A nagyvárosi tömegközlekedést forradalmasító villamosokkal együtt megszületettek a villamosközlekedést bonyolító vállalatok is. A cégek működtették a villamosokat, karban tartották a vágányokat. Ezek különlegessége az volt, hogy irodaházaik, műhelyeik mellett egyes alkalmazottaknak „mozgó munkahelyeik” is voltak. A villamos kulcsfigurája, egyben a vállalat érdekképviselete a kalauz volt, aki munkáját a jármű belső terében végezte. Ekkoriban minden szerelvénynek minden egyes kocsijában kellett legalább egy kalauznak tartózkodnia.
Az 1890-es években két nagyvállalat szervezte a fővárosi kötött pályás közlekedést: a Budapesti Közúti Vaspálya Társaság, valamint a Budapesti Városi Villamos Vasút. Az előbbi villamosai barnák, míg az utóbbié sárga színűek voltak. Előfordult, hogy egy szakasz egyik fele az egyik vállalaté volt, a másik fele pedig a másiké volt. Mikor a felezőhöz értek az utasok, ha tovább akartak utazni, át kellett szállniuk a másik vállalat villamosára.
Hogy mennyire nem csúfította el a villamosvonal a városképet, azt mi sem bizonyítja jobban, minthogy a National Geographic magazin 2012-ben a budapesti 2-es villamost a világ hetedik legszebb vonalaként listázta. Emellett népszerű forgatási helyszín is, a sárga villamosok több, a Kossuth téren felvett filmben tűnnek fel, az Amerikai rapszódiában például Scarlett Johansson utazik rajtuk.
Támogasd a szerkesztőségét!
történelmi magazin
legújabb számát?
kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)
bankkártyás fizetés esetén 10% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.
Az első 500 előfizetőnek.
fasizmus
- A világháborúban és merényletekben is majdnem odaveszett Olaszország diktátora
- Magára hagyhatta volna szövetségesét Mussolini?
- Lánya kérését sem vette figyelembe Mussolini veje kivégzése során
- Valójában Karel Čapek testvérétől származik a sci-fi és a technológia legendássá vált szava
- A politikai megosztottságból emelkedett ki Franco tábornok diktatórikus rendszere
- Etiópia szégyenletes legyőzésével lett ismét császára Rómának
- Sűrűn tűzdelték botrányok az újraalapított cannes-i filmfesztivál történetét
- Bukása után a németek feltétlen kiszolgálója lett a korábbi szövetséges, Benito Mussolini
- Négyórás beszédet tartott az utolsó szó jogán a nemzetvesztő Szálasi Ferenc
- Karinthy és Horthy is megcsodálhatta a magyar vidéket a Zeppelin fedélzetéről 11:20
- Hatalmi kérdéssé váltak a gladiátorjátékok a Római Birodalomban 09:05
- Máig nem heverte ki teljesen a spanyol nép a polgárháborút tegnap
- Szinte egész életét a humanitárius tevékenységnek szentelte id. Antall József tegnap
- Évszázadok nyomában – Olaszország történelmi látnivalói tegnap
- Néhány rendtársa szerint az ördögtől kapta látomásait Ávilai Szent Teréz tegnap
- A gyógynövényektől a penészen át a higiénikus sebellátásig tegnap
- Tiltott szernek számít az agárversenyeken a népszerű potencianövelő 2024.03.27.