Barangolások Magyarország legszebb vasútvonalain
Ezúttal vasúti körutazásra invitáljuk olvasóinkat hazánk festői tájain. Felkeressük a királynék városát, a magyar Riviéra északi partját, barangolunk a Szalajka-völgyben és Gemenc ártéri erdőségeiben, végül a Széchenyi-hegyi Gyermekvasútnál zárjuk hazánk történelmi és természeti szépségeinek lajstromát, ahol azt is megtudhatjuk, mi köze van Tbiliszinek az egykori Úttörővasút építéséhez.
A királynék városától a magyar Riviéráig
A Győr–Veszprém vasútvonal Cuha-völgyi szakasza
A Győr–Veszprém vasútvonal a MÁV 11-es számú, egyvágányú, nem villamosított vasútvonala, amely a Bakonyt szeli át. A Cuha-völgyi szakasz mostanra az ország egyik turisztikai célpontjává vált. A vasútvonal műszakilag is egyedülálló része a Porva-Csesznek és Vinye közti szakasz, amely három alagúton és két völgyhídon át halad keresztül, igazi „hegyivasút” élményt nyújtva.
A Győr–Veszprém vasútvonal egyik legfőbb előnye, hogy a bakonyi településeket bekapcsolja az ország vérkeringésébe, és korábban több évtizedig lehetővé tette a Bakonyban bányászott bauxit és mangánérc elszállítását a feldolgozótelepekre.
A Gubányi Károly-viadukt felett található obeliszk az 1896-os Vasútépítők Emlékműve, valamint ezen a vonalon található az egyetlen omlásvédővel ellátott alagút.
A vonal eredeti támfalait olasz hadifoglyok építették az első világháború alatt. A vasútvonal, amelyet kihasználatlanság címén többször meg akartak szüntetni, a Bakonyvasút Szövetség kezdeményezésére 2011-ben a Bakonyszentlászló és Veszprém közötti szakaszon műemléki védettséget kapott. 2013-ban a vasútvonal a Nemzeti Vagyon része lett.
A vasút igazi történelmi tájon halad át, így nem csak a természeti szépségekben gyönyörködhetnek az utazók, hanem egy történelmi utazás részesei is Veszprémtől, a királynék városától az első magyar püspökség székhelyéig, Győrig; és közben a vonal érinti Zircet és Pannonhalmát, a híres cisztercita és bencés apátságokat.
A vonal az ország legmeredekebb vasútvonala is egyben, hiszen néhol 20 ezrelékes emelkedők is találhatók. Ez helyenként „megkínozza” a vontatójárműveket és a személyzetet egyaránt.
Személyszállítás és kisvasút Szilvásváradon
Az Eger–Putnok-vasútvonal a MÁV 87-es számú vonala, amelynek teljes hossza 68 km. Szilvásvárad és Putnok között a személyszállítás 2009. december 13-ától „ideiglenesen” szünetel. Ez Magyarország egyik legromantikusabbnak számító hegyvidéki vasútja, alagutakkal, völgyhidakkal, szűk ívű pályaszakaszokkal.
Jelenleg zömmel az idegenforgalmi igényeket kiszolgálva működik az Eger-Szilvásvárad szakasz. Turisztikai főszezonban napi 4, szezonon kívül 2 vonatpár közekedik, az éves utasszám hozzávetőlegesen 27 000 fő. Az itteni látnivalók, a Szalajka-völgyi vízesés, az erdei vasút, a bélapátfalvi középkori templom, a világhírű ősrégészeti lelőhely Subalyuk-barlang, vagy az Állami Ménesbirtok Bemutató Telepe és a a közelmúltban épült Szilvásváradi Lovas Stadion vonzzák a turistákat.
A kisvasút a Szalajka-völgy bejáratánál lévő Fatelep állomásról indul, a vonal hossza közel 5 km, a végállomás pedig a Gloriett-tisztás. A Márkus Ágoston egri mérnök tervei alapján megépített keskeny nyomtávú, gőzüzemű erdei vasút 1908-ban kezdte meg működését. A harmincas években majdnem 30 km hosszú vonalon főleg az erdészetben kitermelt faanyag, és mészkő szállítására használták.
1966-tól a gőzmozdonyok helyét a dízelmozdonyok vették át. A hatvanas évek végétől az árufuvarozás egyre inkább háttérbe szorult, a turizmus fellendülésével pedig a személyforgalom vált meghatározóvá. Évente átlagosan 200 ezer turistát szállítanak a szerelvények, ezzel a Lillafüredi Állami Erdei Vasút és a budapesti Gyermekvasút után a 3. legforgalmasab erdei vasútként tartják számon.
1999 októberében állt forgalomba a Szilvi nevű gőzmozdony egy korabeli vasúti szalonkocsival együtt.
Az Észak-Balaton egykori „dízelparadicsoma”
A Balaton északi partján fekszik a Székesfehérvár–Tapolca vasútvonal, a MÁV 29-es számú vonala. A munkálatok akkor kezdődtek, amikor a Balatoni Szövetség szervezésében 1906. július 22-én egy 3600 fős küldöttség kereste fel hintókkal és szekerekkel a kereskedelmi és a földművelésügyi minisztereket Budapesten, hogy ráirányítsák a figyelmet a vasút hiányára.
Az északi part települései 85 000 koronát gyűjtöttek össze a vasútépítésre, ebből 40 000 koronát egymaga Balatonfüred adott. Az akció eredményesen zárult, a Börgönd–Tapolca vasútvonal építéséről szóló 1907. évi XX. törvényt 1907. február 14-én hirdették ki. A földmunkák még ez év novemberében megkezdődtek, és a 114 km hosszú Börgönd–Tapolca fővonalon 1909. július 1-én megindult a forgalom. 1912-től egy rövid életű kezdeményezésként, Bécsből Győrön át közvetlen kocsi közlekedett Balatonfüredre.
A vonalat „dízelparadicsomnak” tartották, hiszen erre közlekedtek a legendás M61 Nohab mozdonyok, majd a helyüket az M62-es Szergejek és a M41-es Csörgők vették át. A Szabadbattyán–Balatonfüred vonalszakasz 2021-es villamosításával sokak szerint ez a szakasz „elveszítette a varázsát”.
A Börzsöny lábától a főváros rejtett zugáig
Nógrádban barangolva
A 75-ös számú vasútvonalat sokan az ország legszebbjének tartják, és valóban gyönyörű helyszíneken halad át, jóformán minden megállójától remek kirándulás indítható.
A Vác–Balassagyarmat vasútvonal a Börzsöny lábánál, majd az Ipoly-völgyében vezet. Az egyvágányú, nem villamosított mellékvonal a két végállomás között számos olyan pontot érint, amelyek számot tarthatnak a hazai természetbarátok és fotósok figyelmére is. A Börzsöny legszebb tájain és falvain halad keresztül, többek között Szokolyán, Berkenyén, Diósjenőn, Nagyoroszin, és elzakatol a nógrádi vár alatt is. Népszerű célpont Drégely várának romja is.
Már az út első szakasza szemkápráztató, a Dunakanyar kapujaként emlegetett Verőce bőven megér egy kirándulást – a vasút a Magyarkút-Verőce állomást érinti a településen. Az Ybl Miklós által tervezett Duna-parti támfal és a parton álló monumentális emlékegyüttes, a Hét Vezér Harangja is felkereshető. A vonat Berkenyén is megáll, ahol a római katolikus templom mellett az elbűvölő Hársas-tó vonzza leginkább a látogatókat, a rajta épített kis híd és pergola kedvelt esküvői helyszín.
Berkenyéről a túrázók már eljuthatnak az ország egyik legöregebb, szabálytalan alaprajzú kővárához, a nógrádi várhoz.
A vonattal továbbutazva Drégelyvár vagy Drégelypalánk állomásokról is megközelíthető Drégely híres vára.
Keskeny nyomtávon – Gemenc
A Gemenci Állami Erdei Vasút a Duna–Dráva Nemzeti Park területéhez tartozó gemenci ártéri erdőben halad Pörböly településtől a Sió csatornáig mintegy 32 kilométeren keresztül. A kisvasút egész évben menetrend szerint közlekedik. A kisvasút napja szeptember harmadik szombatja, üzemeltetője a Gemenc Zrt.
A mostani gemenci kisvasút több független vasúti pálya összekapcsolásából alakult ki. A független vonalak az ártéri erdő fakitermelésében nyújtottak segítséget. Ezek a vonalak még 7 kg/folyóméteres sínekből épültek. 1955-ben fektették le a Keselyűs – Gemenc közti szakaszt. 1956-ban az Ásás – Duna közötti részt készítették el, majd 1963-ban ezt Lovasfokig hosszabbították meg.
1966-ban egyesítették a kisvasutakat és korszerűsítették a pályát. A meglévő kis tengelyterhelésű síneket 18 kg/folyóméteresre cserélték. 1982-ben a Keselyűstől Bárányfokig tovább építették, így érte el a mai formáját és hosszát.
A személyszállítás 1966-ban (55 évvel ezelőtt) indult meg a vonalon. A személykocsik az Oroszlányi Gazdasági Vasútról kerültek ide. Az ezt követő években rohamosan nőtt mind az utasok, mind a szállítandó áruk mennyisége.
Mivel a Duna az évi többszöri áradásával időről időre járhatatlanná tette az erdei utakat, a kisvonat maradt az egyetlen biztos közlekedési és szállítási eszköz az erdőben. Ez, valamint a turizmus fellendülése indokolta és indokolja még ma is a vasútüzem tartós fenntartását és fejlesztését.
A vonalon dízelmozdony vontatta vonatok és a „Rezét” gőzös vontatta szerelvények is közlekednek.
Kisvasút a nagyvárosban – MÁV Zrt. Széchenyi-hegyi Gyermekvasút
A Széchenyi-hegyi Gyermekvasút, vagyis a MÁV 7-es számú vasútvonala Budapest egyik kiemelt közlekedési látványossága a főváros II. és XII. kerületében.
A vonal két végállomása a Széchenyi-hegy és a 235 méterrel alacsonyabban fekvő Hűvösvölgy. A pálya 11,2 km hosszú, egyvágányú, a vasútvonalon a kereskedelmi és forgalmi szolgálatot a vonal 1948-as átadása óta 10-14 éves gyermekek látják el, kivéve a járművek vezetését, a mozdonyokat felnőtt mozdonyvezetők kezelik.
A végállomások közötti távot a szerelvények 20 km/h engedélyezett sebességgel átlagosan 40-45 (nyáron kb. 50) perc alatt teszik meg. Neve a tervezéskor Gyermekvasút, építésétől a rendszerváltásig Úttörővasút volt, ma pedig hivatalosan MÁV Zrt. Széchenyi-hegyi Gyermekvasút.
1947-ben a kiépülő pártállam – szovjet mintára – egy olyan vasút létrehozása mellett döntött, amelyen a szolgálatot gyermekek látják el. Ekkor a Szovjetunióban már számos úttörővasút működött, a budapestihez a példát a Tbilisziben működő úttörővasútról vették. A Gyermekvasút építésére több egyéb helyszín (például a gödöllői kastély parkja, a Margitsziget, vagy a Népliget) is felmerült. A Magyar Kommunista Párt Központi Bizottsága végül a budai hegyek mellett döntött 1948 februárjában.
A vasút építése 1948. április 11-én kezdődött. Költségtakarékosságból három fázisban épült, a munkálatokat a Széchenyi-hegy felől kezdték. Az „önkéntes rohammunkában” épülő, keskeny nyomközű, 760 mm-es nyomtávú vasútvonalat zömmel egyetemisták, népi kollégisták építették.
Az első, 3 km-es szakaszt 1948. július 31-én nyitották meg. Ekkor a vonal az Előre állomásnál ért véget (mai nevén Virágvölgy). Itt a cél főleg az volt, hogy a Széchenyi-hegyi fogaskerekű végállomást minél hamarabb összekössék az újonnan épült csillebérci Úttörővárossal, amelynek korábban szinte semmilyen közlekedési összeköttetése nem volt. A pályát 1949. június 24-én Ságváriliget (mai neve Szépjuhászné) állomásig, 1950. augusztus 20-án pedig a 198 méter hosszú Hárs-hegyi visszafordító alagúttal együtt Hűvösvölgy állomásig adták át.
Érdekesség, hogy az alagút űrszelvényét úgy méretezték, hogy a vonalat akár villamosítani is lehessen. A hűvösvölgyi fűtőháztelep 1951-ben készült el, addig a járműveket a Széchenyi-hegyi végállomáson tárolták és javították. Úttörővasutas pajtásnak csak jeles vagy jó tanulmányi rendű tanulókat vettek fel, bármely tantárgyból a hármas osztályzat kizáró ok volt. Fennállásának teljes idején jellemzően mindig többszörös (az 1970-es években akár tízszeres) volt a túljelentkezés.
Ez is érdekelhet
1990-ben, a rendszerváltozás évében nevét Gyermekvasútra változtatták, míg az Úttörőszövetség helyett az üzemeltetés a MÁV hatáskörébe került. Az építéskor lefektetett, már akkor is használt állapotú, erdei vasutak vágányaiból kibontott, teljesen elhasználódott pálya felújítása a balesetveszély miatt elodázhatatlanná vált.
1989-1991 között a MÁV Keleti Pályafenntartási Főnökség kivitelezésében, sok egykori úttörővasutas önkéntes munkájával történt meg a pálya felújítása. A rendszerváltozás előtti és utáni „mélyrepülést” követően a Gyermekvasút ismét magára talált (holott a rendszerváltás lendülete, mint „kommunista csökevényt” kis híján elsodorta), napjainkban ismét népszerű turisztikai célponttá vált. (x)
