Jules Verne és az Eiffel-torony is inspirálta André-Gustave Citroën autógyárost

André-Gustave 1878. február 5-én Párizsban született a holland-zsidó Levie Citroen gyémántkereskedő, és a lengyel származású Masza Amelia Kleinman ötödik gyermekeként. A családnév a dédapától származott, aki zöldség-gyümölcs kereskedelemmel foglalkozott és a munkájának köszönhető ragadványneve, a citroen, ami hollandul citromot jelent, az idő múltával vezetéknévvé alakult át. A család 1873-ban költözött Varsóból Párizsba. A családnév ekkor franciássá vált, és az e betű feletti elválasztó ponttal, azaz egy trémával gazdagodott.

A lüktető főváros nagy hatást gyakorol a fiatal André-Gustave-ra, akit elvarázsolt az 1889-es párizsi világkiállításra készülő Eiffel-torony építése, de Jules Verne regényeit is csodálattal olvasta. Az író által papírra vetett technikai csodák és a kecses acéltorony felállításának hatására fogalmazódott meg benne a vágy, hogy mérnök legyen. A politechnikum elvégzése után az ifjú André-Gustave a hadsereget választotta; mérnöktisztként kezdte meg szolgálatát. Ebben az időben utazott el Lengyelországba, ahol egy textilüzemben tett látogatása során megakadt a szeme a fonógépek meghajtásán.

Hazatérve a lengyelországi hajtás továbbfejlesztésén dolgozott, majd szabadalmat nyújtott be a nyílbordázatú acél fogaskerékre. Nem sokkal később két barátjával vállalkozást indított, ami hatalmas sikert hozott. A nyílbordázat olyannyira befutott, hogy Citroën cége logójára is a stilizált változata került. A „Société des Engrenages Citroën” olyannyira sikeres vállalkozássá nőtte ki magát, hogy a híres óceánjáró, a Titanic kormányszerkezet-alkatrészeinek a gyártására is megbízást kapott.

Mindeközben az autógyártásban érdekelt Emile és Loius Morsszal egy másik közös vállalkozást indított, amely szintén gyümölcsöző üzletnek bizonyult. Citroën vezérletével ugyanis a Mors-művek által készített gépkocsik előállítását sikerült megtízszerezni, így az 1909-ben legyártott 10 darab gépkocsi 1914-ben már évi 100-ra nőtt.

A Mors és a Citroën autóipari szárnyalását a háború törte ketté. Citroën tüzértisztként vonult be, ahol rögtön szembesült azzal, hogy a francia tüzérség lőszerutánpótlás-gondokkal küzd. Ezért egy javaslatot dolgozott ki, amelyben egy olyan gyár felállítását vázolta, amely képes az ágyúlövedékek hatékony tömeggyártására. Citroën zöld utat kapott, hadiüzeme sikerrel vette az akadályokat, naponta több tízezer előállított lövedékkel erősítve a francia hadsereget.

A Párizsban létesített gyárat a háború befejeztével Citroën megtarthatta. Az újdonsült tulajdonos azonban profilt váltott, vagy ha úgy tetszik, visszatért az autógyártáshoz. Ford nyomdokaiba lépve egy, a tömegek számára elérhető automobil gyártása lebegett a szeme előtt. Az első gépjármű, a Citroën Type-A 1919-ben készült el. Ez volt az első, tömeggyártásban készült európai autó. 1927-re a Citroën-gyár, ahol naponta 400 gépjármű gördült le a futószalagról, már 31 ezer embert foglalkoztatott. A harmincas évek elejére pedig a világ negyedik legnagyobb autógyárójává vált.

A tulajdonos kiváló marketingérzékkel rendelkezett. A Citroën – elsőként a világon – tesztvezetésekkel és különféle bemutatókkal csábította a vevőket. A vállalatnak saját biztosítótársasága volt, amely alacsony kamatot kínált a Citroën-tulajdonosok számára. Ennek köszönhetően rengeteg ember vásárolt a gyár egyre bővülő termékpalettájáról. André-Gustave életében újra visszatért az Eiffel-torony, amelyen 1925-től 1934-ig esténként egy hatalmas Citroën-feliratban gyönyörködhettek az emberek.

Citroën nagy hangsúlyt fektetett a folyamatos fejlesztésekre, mind a gyártás, mind az autók terén, ami azonban hatalmas összegeket emésztett fel csakúgy, mint az elhatalmasodó szerencsejáték-szenvedélye. A gazdasági világválságot a cég megúszta, és Citroën egy forradalmi újításokkal teli modellel, a Traction Avanttal próbált új életet lehelni anyagi gondokkal küszködő cégébe. A Traction Avant, avagy a TA 7-es elsőkerék meghajtással, hidraulikus fékekkel, és felső vezérműtengellyel vezérelt szelepekkel rendelkezett.

Sajnálatos módon, 1934 márciusában a jövendőbeli támogatóknak szervezett bemutatón a prototípus új fejlesztésű sebváltója szétesett. A kudarc elbizonytalanította a befektetőket, végül az egyik elsődleges befektető, a Citroën-autókat gumikkal ellátó Michelin mentette meg a gyárat a csődtől, ám cserébe át is vette a cég irányítását. A Traction Avant végül népszerűvé vált a piacon, de ez már nem segített a cég alapítóján, akit nagyon megviseltek a sorozatos üzleti kihívások és kudarcok. A zseniális mérnök-üzletembert végül a gyomorrák vitte el 1935. július 3-án.

A Citroën diadalútja azonban nélküle is folytatódott: 1948-ban legördült a futószalagról a Kacsának becézett 2CV, amelyből 1990-ig több mint 6 millió darab készült. 1955-ben egy újabb ikonikus darab lépett a piacra, mégpedig a Citroën DS, amely futurisztikus kialakításával, és különleges megoldásaival, úgymint hidropneumatikus (folyadékközvetítéses) felfüggesztés és a műanyagból készült műszerfal elkápráztatta a vevőket. A DS-t még a francia elnök, Charles de Gaulle is használta.

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

őszi különszám
Múlt-kor magazin 2022

• Lenyűgöző történeteink – Megjelent a Múlt-kor 2022. őszi különszáma
• Atomkatasztrófa Csernobilban
• Anglia ébresztőóra-emberei
• Tánc a túlélésért
• A legyőzhetetlen Gerevich Aladár
• Ha megmozdul a magyar föld
• A Post-it születése
• Az első magyar híd a Duna fölött
• Dobozos (s)öröm