A Budai Váralagút a város büszkeségévé vált a császárvárossal szembeni rivalizálásban

A Várhegy és a Duna alatt átvezető alagút ötletét elsőként 1837-ben Novák Dániel mérnök vetette fel, eredeti tervét később a Várhegy alatti alagút szerényebb tervére módosította.

A javaslatot 1842-ben karolta fel az első állandó Duna-híd megépítését kezdeményező Széchenyi István, mert a Lánchíd csak az alagúttal együtt teremthetett teljes értékű kapcsolatot Pest és Buda belső részei között. (A pesti humor szerint csak azért volt szükség az alagútra, hogy ha esik az eső, legyen hova betolni a Lánchidat.)

A Lánchidat sok viszontagság után 1849 végén adták át, és a következő évben Ürményi József volt alnádor vezetésével társaság alakult a Váralagút megépítésére. A vállalkozás céljára Ferenc József uralkodó 800 mázsa lőport adott a robbantásokhoz, ennek fejében a hadseregnek szabad átjárást biztosítottak.

A végleges terveket Adam Clark skót mérnök, a Lánchíd kivitelezője készítette el 1852-ben és ő vezette a munkálatokat is. (A másik Clark, William Tierney, a Lánchíd tervezője is készített egy tervet, s máig sem teljesen tisztázott, hogy a kettő közül melyik valósult meg.)

Az alagút építése 1853. február 10-én – a pest-budai polgárok legnagyobb megrökönyödésére – egyszerre kétfelől kezdődött. Sokan aggodalmaskodtak is, összeér-e vajon a két furat, mások attól tartottak, a munkások majd „egymást fogják keresgéln” a hegy belsejében, a Helytartótanács ezért először csak egy próbaalagút ásását írta elő.

Clark csak nevetett az aggodalmaskodókon, akiknek legnagyobb meglepetésére a próbaalagutak 1853 októberében pontosan találkoztak. A közöttük meghagyott vékony kőréteget ünnepélyes keretek között törték át, a bejáratokat fekete-sárga császári lobogókkal díszítették fel, de az ünnepi beszédben Széchenyit éltették.

A mérnök a Szent György téren vájt 39 méter mély aknából is kihordatta a sziklát. A Várhegy alatt a szokásosnál nagyobb iránytárót (az alagút irányát megadó vájat) hajtatott, a kifejtett követ a dunai rakpart építéséhez adták el.

Ezután következett az alagút kiszélesítése: 3-4 méterenként függőleges feltöréseket készítettek, a főte (az alagút leendő mennyezete) alatt új járatot vágtak, végül kialakították a két oldalt. A munkálatok 1856-ra annyira előrehaladtak, hogy a kíváncsiskodókat átengedték, igaz, a támfák alatt, porban és petróleumlámpák fényében kellett botladozniuk.

Az alagút 350 méter hosszan, 9,5 méter szélesen vezet át a Várhegy alatt, a középen 7,8 méteres magasság a bejáratokig 10,6 méterre nő a világítás érdekében. A belső megvilágítást akkor gázlámpák, 1915-től villanylámpák biztosítják.

Az alagút 6 métert lejt a Duna felé, ami megoldja a víz elvezetését. A gyalogos közlekedés 1857 márciusában indult meg, a közúti forgalomnak április 30-án adták át a létesítményt. Az úttestet fakocka borította, ezt 1919-ben cserélték kiskockakőre, a 82-100 cm vastag patkóalakú téglaboltozatot később csempével borították be.

A keleti, klasszicista homlokzatot Clark, a nyugati (krisztinavárosi) romantikus kaput Frey Lajos tervezte, a kapuzatokat Reitter Ferenc fejezte be 1858-ban. Az építés teljes költsége 524 ezer forint volt.

A hegy belsejében csöpögő rétegvíz sokáig gondot okozott. A Clark által épített vízelvezető tárók eltömődtek, a konflisok utasai az alagútba érve ernyőt kaptak. A víztelenítést csak 1873-ra sikerült teljesen megoldani.

Az Alagút Rt.-t 50 év után, 1907-ben átvette a főváros, de az áthaladásért egészen az 1918-as őszirózsás forradalomig díjat kellett fizetni: a gyalogosoknak két, aztán csak egy krajcárt, egylovas kocsiknak három, kétlovasoknak hat krajcárt. A vállalkozás anyagilag is sikeres volt, de még fontosabb volt a város dicsősége: olyan építmény jött létre, amilyet még a császárváros Bécs sem tudott felmutatni.

A második világháború végén, Budapest 1944-es ostroma idején az alagútban német harcálláspontot rendeztek be, felhasználva a Szent György téri aknát. A harcok okozta károkat 1949-ben állították helyre, a nyugati kaput Benkhart Ágost tervei szerint rekonstruálták.

Ekkor épült az aszfaltút, a 6 méteres útpálya az északi járda megszüntetésével 6,90 méterre szélesedett. Budapest egyesítésének centenáriumán, 1973-ban teljesen újjáépült az Alagút: 9 cm vastag acélbetétes vízzáró betonréteget, üvegmozaik-burkolatot, új szellőző berendezést kapott, amely 2600 köbméter levegőt nyom ki percenként, enélkül a gépkocsiforgalom szinte elviselhetetlenné tenné bent a lélegzést.

Kevesen tudják, hogy a Váralagút mellett egy kisebb, ún. szervizalagút is létezik, amely akár arra is alkalmassá tehető, hogy a kerékpáros és gyalogos közlekedést – a járműforgalomtól elkülönítve – ezen vezessék át. A felújítások alkalmával tervek is készültek erre.

Sokáig az alagút Clark Ádám téri végében volt a hídmester lakása, amely ma már a zaj és benzingőz miatt lakatlan, de amíg az átmenő forgalom jórészt lovas kocsikból állt, még az erkélyt is lehetett használni.

A Váralagút Duna felőli tetejénél lévő terasz 20 méter magas párkányáról 1997 óta többen estek le és törték magukat halálra, a további tragédiák megelőzésére a Budavári Önkormányzat úgynevezett Ybl-korlátot építtetett 2013 őszén. A Lánchíd és az alagút eddigi utolsó teljes körű rekonstrukciója 1986-88 között zajlott. Az újabb felújítás a közeljövőben esedékes.

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

14. Az emberi jogok és a jogegyenlőség elve, az állampolgári jogok, kötelességek
III. Egyén, közösség, társadalom, munkaügyi ismeretek

• A parasztfelkelés alkonyán született a nemesség bibliája
• Sztálin adott utoljára a székelyeknek autonómiát
• 225 éve született az Emberi és Polgári Jogok Nyilatkozata
• Zsidók, magyarok, cigányok, holokauszt