Ott se kellett volna lenniük a Tenerifén összeütköző 747-eseknek

A végzetes véletlenek

16:51-kor a KLM 4805-ös járat befejezte a tankolást, és engedélyt kért hajtóműveinek beindítására; húsz másodperccel később követte a Pan Am 1736 is. A légiforgalmi irányítóra – akinek az angol nyelv használata eleve némi nehézséget okozott – különösen bonyolult feladat várt: meg kellett oldania, hogy a két hatalmas Jumbo Jet egymás után felszállhasson a 30-as (nagyjából északnyugatra néző) futópályáról. Ehhez először a Rijnt utasította, hogy gördüljön végig a 12-es futópályán (a két szám ugyanazt a futópályát jelöli, de ellenkező irányból nézve; a futópályák számozásáról bővebben itt), majd ott forduljon meg. Négy perccel később a Clipper Victor hasonló utasítást kapott, azzal a különbséggel, hogy a harmadik kijáratnál el kellett hagynia a futópályát, majd ezt jelentenie az irányítónak.

A gomolygó ködben, a radar nélküli repülőtéren az irányító csak a pilótákra hagyatkozhatott a gépek helyzetének meghatározásához. A Rijn végrehajtotta a kapott utasításokat, és személyzete a futópálya végén állva a felszállási ellenőrző listát vette végig. A Clipper Victor azonban gondban volt: a számára kijelölt harmadik kijárat szűk fordulóit egy 747-es képtelen volt bevenni, amivel az irányító nem volt tisztában, de a személyzet igen. Azt gondolva, hogy az irányító máshonnan kezdte a kijáratok számolását, a Pan Am 1736 tovább gurult a futópályán a negyedik kijárat felé, amely elég nagy volt a gépüknek.

A repülőtér és a gépek útvonalának vázlata (Wikipedia / Mctv / CC BY-SA 3.0)

Ezalatt a KLM 4805 végzett az ellenőrző listával, és a kapitány már tolta volna előre a gázkart, hogy megkezdje a felszállást, amikor az első tiszt figyelmeztette, hogy még nem kaptak ATC-engedélyt (mai szóval: útvonalengedélyt), és megkérte ezt a légiforgalmi irányítótól, akitől hamarosan meg is kapta. A kapitány, amint első tisztje elkezdte visszaolvasni az engedélyt, előretolta a gázkart, és bejelentette: „We’re going!” („Megyünk!”)

Az ATC-engedély azonban nem azonos a felszállási engedéllyel. Előbbi csupán a repülőgép által a felszállás után követendő útvonalat írja le (mai elnevezése is ezt tükrözi), de nem ad engedélyt magára a felszállásra. Az első tisztet is váratlanul érte az indulás, és a visszaolvasás végét elharapta: a hangfelvételeken sem érthető, hogy „We are at takeoff.” („A felszállási pontnál vagyunk.”) vagy „We are taking off.” („Felszállunk.”) hangzik el.

Az irányító biztosan nem az utóbbit értette, ugyanis néhány másodperccel később utasította a KLM-gépet, hogy álljon készen a felszállásra, és várja meg az engedélyt. Ekkor azonban egy szörnyű véletlen következett be: ugyanebben a pillanatban a Pan Am 1736-os első tisztje is aktiválta mikrofonját, és jelezte, hogy még a futópályán gurulnak. Az azonos frekvencián érkező üzenetek interferenciája hangos sípolásként hallatszott a Rijn pilótafülkéjében, és a személyzet nem hallhatta sem a nekik szóló utasítást, sem azt, hogy a Clipper Victor még nem hagyta el a futópályát. A tragédia elkerülhetetlenné vált.

A KLM 747-ese egyre gyorsulva száguldott a homályba burkolózó futópályán, elérve és meghaladva a V₁ sebességet, ami fölött a felszállás már nem szakítható meg biztonságosan. Pillanatokkal ezután a két gép személyzete megpillantotta egymást a ködön keresztül, és pánikszerűen megpróbálták elkerülni az ütközést, de már túl késő volt: 17:06:49-kor a földről éppen elemelkedő Rijn 260 km/h-s sebességgel belecsapódott a Clipper Victor oldalába. A négy hajtómű, a futómű és a törzs hátsó része letépte a Pan Am-gép felső fedélzetét, és tucatnyi helyen hasította fel a géptörzset.

A baleset pillanata (animáció: Wikipedia / SafetyCard / CC BY-SA 3.0 DE)

A KLM-gép szinte azonnal visszazuhant a futópályára, ahol 300 métert csúszott, három darabra tört, a felhasadó tartályokból kiömlő üzemanyag pedig lángra kapott, és másodpercek alatt tomboló pokollá változtatta a roncsot. A 248 emberből, akik a fedélzeten voltak, senki nem élte túl a katasztrófát. A járat egyetlen túlélőjeként a repülőteret korábban elhagyó idegenvezetőt tartják számon.

Bár a Clipper Victor nagyrészt egyben maradt az ütközés után, a fedélzeten kitörő tűz pusztítása kétségbeesett meneküléssé változtatta a gép elhagyását. Az utasok főleg idősek voltak, a Kanári-szigetekre nyaralni érkező nyugdíjasok, akiknek külön nehézséget jelentett kijutni a szétroncsolt repülőgépből. A 380 utasból és 16 fő személyzetből végül 61-en élték túl a balesetet, mind könnyebb vagy súlyosabb sérülésekkel, köztük a három pilóta is.

1. A gépek, amiknek ott se kellett volna lenniük
2. A végzetes véletlenek
3. Egy messzire mutató vizsgálat

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

tél
Múlt-kor magazin 2010

• Magyar békefenntartók Kínában: haditengerészek a felkelők ellen
• Egy világrekorder magyar stewardess 27 ezer órája a levegőben
• Interjú Oborni Terézzel
• Paraszt Bruegel. Egy holland humanista élete
• Elhurcolva és elhurcolva. Lajos Iván próféciája 1939-ben
• A szovjetterror fehérorosz áldozatai, avagy a Kuropati erdő borzalmas titka
• Anyatejút. A szoptatás kultúrtörténete
• Csellóval a frontra. Egy kalocsai körorvos különleges kalandjai
• Prodam Guidó szenzációs akciója: az első repülés Budapest felett