Egy új korszak kezdete: London lakói a föld alatt kezdenek közlekedni

A világ első földalatti vasútján a munkálatok 1860-ban kezdődtek, amikor Londonban megindult a Metropolitan Railway útvonalául szolgáló alagút kiásása a Paddington és a Farringdon Street közötti körülbelül öt kilométeres távon. A földalatti rendszer gondolata mellett évek óta Charles Pearson városi ügyész kardoskodott leginkább, és végül ő győzte meg a város kormányzó testületét a pénz felajánlásáról. Pearson volt egy személyben talán a legfontosabb szereplője a földalatti létrejöttének, azonban ötlete megvalósulása előtt néhány hónappal elhunyt 1862-ben.

Az első szakasz a belső City városrészt kötötte össze a Paddington, Euston és King's Cross vasútállomásokkal, amelyek az addig eltelt 30 év során épültek. A főmérnök John Fowler volt, a kor vezető vasúti mérnöke, aki később a skóciai Firth of Forth tengeröböl felett átívelő Forth Bridge nevű hidat is létrehozta. Nem dolgozott olcsón: 137 700 fontos fizetése mai árfolyamon több mint 10 millió fontot (három és fél milliárd forintnál is többet) jelentene.

Az alagút elkészítése egyszerű módon történt: az adott szakaszt kiásták árokként, majd támpillérekkel és tetőzettel ellátva újra befedték. Kialakítása a mai Marylebone Road és Euston Road mentén kezdődött, és a Farringdon Road mellett az árok délkeletnek fordult. Oldala mentén téglafalat építettek, lefektették a síneket, majd ezután tégla boltívet építettek fölé, amelyre aztán visszakerültek a felszínen az utak. Kivételt képezett a Farringdonhoz érő szakasz, amelyet fedetlenül hagytak, itt a felszínen futott tovább a vasút.

A Farringdon előtti állomások (Paddington, Edgware Road, Baker Street, Great Portland Street, Euston Road és King’s Cross) gázlámpákkal kerültek kivilágításra. 1862 májusában az egyik első próbaúton részt vett William E. Gladstone kincstári kancellár (későbbi négyszeres miniszterelnök) és felesége is.

A „navigátor” szóból rövidült „navvy” becézéssel illetett munkások a nap 24 órájában dolgoztak váltásokban. Rendkívül óvatosnak kellett lenniük, az alagútnak ugyanis számos gázvezetéket, vízelvezetőt és szennyvízcsatornát kellett elkerülnie. Egy alkalommal a Fleet Ditch nevű szennyvízcsatorna elárasztotta a munkaterületet a Farringdon Roadnál, ezt a borzalmas helyzetet azonban sikerült végül kezelni. 1863. január 9-én bejelentették a vonal elkészültét egy nagyszabású ünnepségen, amelyen a vasúttársaság vezetősége mellett parlamenti képviselők és a City előkelőségei, de még a polgármester is részt vettek. A miniszterelnök, Lord Palmerston azzal utasította vissza a meghívást, hogy 79 évesen már szeretne minél több időt a föld felett tölteni. Paddingtontól körülbelül 600 vendég indult el két szerelvényen a Farringdon Street felé, ahol aztán lakoma várta őket, beszédek hangzottak el, és megemlékeztek Charles Pearsonról is. A zenét a rendőrség zenekara szolgáltatta.

A vonalat másnap, január 10-én, egy szombati napon nyitották meg a nagyközönség előtt, és az emberek valósággal özönlöttek is kipróbálni – több mint 30 000-en árasztották el az állomásokat és préselődtek fel a zsúfolt kocsikra. A földalattit eddigre a város színházaiban alaposan kifigurázták, és már meg is volt közkeletű gúnyneve, „a lefolyó” („the drain”). Számos jóslat szólt arról, hogy az alagút teteje be fog omlani, vagy hogy az utasokat a föld mélyéről előtörő gázok fogják megfojtani, egy lelkész pedig megrótta a vasúttársaságot, amiért a pokolba kísérelt meg leásni.

A földalatti vasútnak e negatív hangokkal szemben nagy sikere volt, a Times hasábjain „a kor nagy mérnöki diadalának” titulálták. Üzemelésének első évében több mint kilencmillió utast szállított gázlámpás megvilágítású első, másod- és harmadosztályú kocsijain. A kocsikat gőzmozdonyok vontatták, amelyek óriási mennyiségű kormot és füstöt ontottak a fuldokló utazóközönségre, a kocsik ugyanis nyitottak voltak. Nem segített sokat a füsthelyzeten az, hogy eleinte tilos volt a kocsikban dohányozni.

Az elkövetkező két év folyamán a vonalat tovább bővítették keletre a City belseje felé Moorgate-ig, az ellenkező irányba pedig Hammersmith-ig. Újabb vonalak is épültek a későbbiekben a növekvő hálózathoz, amelyeket új alagútfúrási eljárások segítségével mélyebbre tudtak helyezni. A következő nagy újítás a gőzmozdonyok elektromosakra való cseréje volt. Az első villamossággal működő vonal az 1890-ben megnyílt City and South London vonal volt, amely a Bank of Englandtől a Temze alatt a South Bank negyedig futott. Ez volt az első olyan vonal, amelyet metrónak („tube”, azaz cső) neveztek, ablak nélküli, gazdagon kárpitozott kocsijai pedig a „párnázott cellák” becenevet érdemelték ki.

A városvezető testület haszonnal tudott túladni saját részvényén a vállalkozásban, és a Metropolitan Railway egy időre valóban enyhített a felszíni forgalom zsúfoltságán. Megépítésének tartósabb eredménye az volt, hogy elősegítette a messzebbről történő ingázást, amivel megágyazott London egyre nagyobb terebélyesedésének, miközben a City lakóinak száma csökkenésnek indult.

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

5. Demográfiai és etnikai változások Magyarországon a XVIII. században
II. Népesség, település, életmód

• „Burgenlandért Sopron”– egy szavazás, amely megmásította a trianoni döntést
• Már ötéves korában megválasztották, de sohasem uralkodott az utolsó erdélyi fejedelem
• A másfél évszázadnyi török uralom mérlege