A lóerő és a vasút különös párosaért rajongott Buda és Pest a 19. században

A ló vagy öszvér vontatta, kötött pályán közlekedő lóvasút a 18. században forradalmasította az áruszállítást, majd a 19. század elején – a gőzvontatás megjelenése ellenére – a városi tömegközlekedés népszerű eszközévé vált.

A gőzüzemmel járó füst miatt a városokban sokáig inkább a ló vontatta járműveket, az omnibuszt és a lóvasutat részesítették előnyben. Az első lóvontatású városi vonatot 1832-ben New York Bowery negyedében helyezték üzembe, majd 1855-ben Európában, Párizsban is feltűnt a lóvasút, amely csakhamar London és Berlin utazóközönségét is meghódította.

Az első pesti lóvasutat 1827. augusztus 20-án nyitották meg, a Kőbányától a Kerepesi útig csak terhet szállító vonal egy évig működött. A rendszeres tömegközlekedés 1832-ben omnibuszokkal kezdődött, a személyszállító lóvasútra még évtizedeket kellett várni.

A kezdeményező Károlyi Sándor gróf (a Hangya szövetkezet alapítója) 1863-tól szorgalmazta a rendszeres összeköttetés megteremtését újpesti uradalmi birtokai és Pest között, és erre a célra a Párizsban látott lóvasutat tartotta a legalkalmasabbnak.

Miután a Helytartótanács, a Kereskedelmi s Közgazdászati Minisztérium, valamint az érdekelt hatóságok is áldásukat adták a tervre, Károlyi 1865 májusában megalakította a Pesti Közúti Vaspálya Társaságot (PKVT), amelynek alelnöke a közlekedéspolitikában fontos szerepet játszó Hollán Ernő hadmérnök lett.

A vállalkozók megépíttették a pályát, megrendelték az ülő- és állóhelyeket biztosító kocsikat, a jórészt írástudatlan utazóközönségre tekintettel a megállók neveit kis színes zászlókkal is megjelölték. A lóvasút avatóünnepségére 1866. július 31-én került sor, és augusztus 1-jén – Európában hatodikként – Pesten is megindult a közforgalmú lóvasút.

Az első ünnepélyes úton délután 4 órakor a két zárt és három nyitott kétfogatú kocsiban a részvényesek, a város és a társulat vezetői, újságírók utaztak, az utolsóban pedig egy cigánybanda játszott. Az út 37 percig tartott, és a napilapok beszámolói szerint „Újpesten mindenkit bokrétával tiszteltek meg, a kocsikat megkoszorúzták”.

A vasút a Széna (ma: Kálvin) tér és Újpest között, a Kiskörúton és az Ország úton (a mai Váci út) haladt. Megállóhely volt a Nemzeti Múzeum, a Zrínyi kávéház (Astoria), az Evangélikus templom (Deák tér), a Lipót-templom (Bazilika), az indóház (Nyugati pu.), a kis sörcsarnok (Lehel tér) és Újpest; a Váci úton a kocsikat bárhol meg lehetett állítani.

Az újpesti végállomás, a Károlyi által építtetett díszes indóház (Bagolyvár) ma is áll a vasúti Duna-híd tövében. A 9 kilométeres távon a menetidő 35 perc volt, ám a kitérőknél olykor 5-10 percet kellett várni, így az út akár egy óra hosszáig is eltarthatott.

A kocsik hossza 7,3, szélessége 2,3, tengelytávja 1,8-2,0 méter között volt, 30-40 főt szállíthattak. A 12 kocsi 14 fordulót tett meg naponta, a 12 órás üzemidő alatt 4,5 percenként jött egy-egy kocsi. A járat csakhamar olyan népszerű lett, hogy csak elővételben lehetett jegyet kapni, óriási volt a zsúfoltság, az első hónapban 57 ezren utaztak rajta.

Első osztályon 20, harmadikon 10 krajcárt kellett fizetni a jegyért, de a gyári munkások 20-25 százalék engedményt kaptak. Ha a lovak elfáradtak, az utasok segítettek nekik a haladásban.

A PKVT negyven évre kapott koncessziót és lehetőséget újabb vonalak kiépítésére. 1868-ban készült el a városligeti és a kőbányai vonal, a pályán első, másod- és harmadosztályú, zárt és nyitott kocsik közlekedtek, köztük emeletesek is.

1872-ben létesült az Újpest-Rákospalota közötti vonal (a 12-es villamos ma is ennek a nyomvonalán halad), s egy ideig Újpest-Megyer között is működött egy járat. A lóvasúton eleinte csak kitérők voltak, de 1870-től ki kellett építeni a második vágányt is.

Buda lóvasúti közlekedésének biztosítására 1868-ban megalakult Budai Közúti Vaspálya Társaság. Ez a Lánchídtól Óbudáig és a Pálffy (ma Bem József) tértől Zugligetig működtetett két vonalat (a meredekebb szakaszokon előfogattal növelték a lovak erejét), és övék volt az 1874-ben a Margitszigeten kiépített lóvasút is.

1878-ban a tőkeerősebb pesti társaság 110 ezer forintért felvásárolta a budait, a két cég Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) néven összeolvadt. Az egységes cég új járata az 1876-ban átadott Margit hídon 1879-től haladt át.

A budapesti lóvasút legnagyobb kiterjedése idején, 1889-ben 45,8 kilométer hosszú volt, 31 járattal, 1200 lóval. A 350 kocsi jórészt kétfogatú volt, egy részük tetőkarzatot is kapott. A cég 1890-ben 10 millió, 1892-ben 18 millió utast szállított, az éves bevétel 1,7 millió forintot tett ki.

A robbanásszerűen fejlődő nagyváros utcáin 1887-ben jelentek meg az első villamosok, majd 1894-ben a főváros döntött a lóvasutak villamosításáról. A tömegközlekedésből kiszorult lóvasút 1898. június 7-én tette meg búcsúútját a Déli pályaudvar és a János kórház közötti szakaszon, a margitszigeti 1730 méter hosszú vonalon pedig 1928 áprilisáig jártak a ló vontatta kocsik.

Olvasta már a Múlt-kor
történelmi magazin
legújabb számát?

kedvezményes előfizetés 1 évre (5 szám)

Nyomtatott előfizetés vásárlása
bankkártyás fizetés esetén 20% kedvezménnyel.
Az éves előfizetés már tartalmazza az őszi különszámot.

12 450 ft 9 990 Ft

Digitális előfizetés vásárlása a teljes archívumhoz való hozzáféréssel 25% kedvezménnyel.
Az első 500 előfizetőnek.

20 000 ft 14 990 Ft

Kérdésem van az előfizetésel kapcsolatban

előfizetek

zsidóság

• Embertelen körülményekkel szembesültek a budapesti nagy gettó lakói
• Már gyermekkorában tragédiák kísérték Radnóti Miklós életét
• Szenes Hanna a Szentföldön maradhatott volna, de visszatért, hogy segítsen
• Ágyúkkal támogatta Ganz Ábrahám a magyar szabadságharcot
• Munkaszolgálatosok a keleti fronton
• Eredménytelenül szervezett titkos béketárgyalásokat David Ben-Gurion
• Kémből vált befolyásos üzletemberré az embermentő Oskar Schindler 
• Mit lehetett tudni a holokausztról 1944-ben Magyarországon?
• Több ezer zsidó életét mentette meg a holokauszt idején Ángel Sanz Briz