Magyar kereskedelmi tengerhajózás Fiumében
2008. július 11. 08:05
URL: https://mult-kor.hu/20080711_magyar_kereskedelmi_tengerhajozas_fiumeben
Száznegyven évvel ezelőtt született meg az a törvénycikk, amely az adriai kikötővárost, Fiumét újra magyar fennhatóság alá helyezte.
Tengerre magyar!
Mit jelent ma Fiume (Rijeka) a magyarok számára? Legtöbben csak a nyaralásaik során járnak arra, és fel sem merül bennük, el sem tudják képzelni, hogy valaha ez a város és annak környéke is Magyarország része volt. Többségük mára már csak a város szláv nevét ismeri, azt is csak a térképekről olvasva. De a ma még élő magyar tengerészek némileg másként gondolnak a városra, hiszen itt látták meg először a tengert, az 1960-as évek közepétől pedig szinte nem volt olyan hajónk, mely meg ne fordult volna a rijekai kikötőben. Érdemes tehát áttekinteni a város, a kikötő és környékének a fejlődését. Hogyan is született meg a magyar kereskedelem tengeri kapuja?
A fenti állítás azonban az 1867-es kiegyezésig szoros értelemben csak a város környékének fejlődésére igaz, hiszen Trieszttel szemben Fiume megközelíthetősége igen körülményes volt, - ahogy az a későbbiekben olvasható - ezért először ennek a problémának az orvoslására fontos szárazföldi és vízi utak építését rendelik el a császári és királyi intézkedések.
Ha megfigyeljük a kikötő képét, akkor a következőket állapíthatjuk meg: kezdetben a Fiumara (mert ahogy Pesty Frigyes fogalmaz: Fiume horvát neve Rieka, a Fiumara (a régi Tarsia) patak neve pedig Rjecsina. Innen származik a kettős elnevezés) torkolata és a természetes part is kielégítette az igényeket és csupán a vesztegzár alá kerülő hajók befogadására épült egy kisebb kikötő, amelyet 1872-ben a pályaudvar építésekor feltöltöttek. A kikötő nagyarányú fejlesztésére ráadásul sem a hajó-, sem az áruforgalom nem adott megfelelő indokot. Ez persze érthető, hiszen ekkor még mindig Trieszt volt a birodalom preferált kikötője.
A 18. században még III. Károly uralkodása alatt épült meg a Karolina-út /Via Carolina/, amely Károlyvárosból, Fiuméba vezetett. Ez össze volt kötve a sziszeki úttal. Ugyancsak III. Károly uralkodása alatt tervezték a város előtti tengerpart feltöltését, mellyel egy kereskedelmi kikötő létesítését célozták meg; ez a terv azonban nem valósult meg. Mária Terézia 1776-ban kelt rendeletében is a fiumei és trieszti kikötőt csak egyenlő szabadalmakkal és kiváltságokkal ruházta fel, illetve egy kereskedelmi kerület létrehozását rendelte el Majláth József királyi biztos kormányzóságával. Nem sokkal később, 1779. április 23-án Magyarországhoz csatolták (a törvény 1807-es szentesítésével), de mint ahogy azt a törvényben is megfogalmazták, mint külön testet.
A térség 1822 és 1848 között ismét Magyarország szerves részét képezte. Ekkor kormányzói is magyarok; elsőként Ürményi Ferenc, akinek vezetésével hozzáfogtak a kikötő korszerűsítéséhez, a kikötő kimélyítéséhez és ezáltal biztonságosabbá tételéhez, valamint egy vesztegzári kikötő létesítéséhez a Martinschizzai-öbölben. József nádornak köszönhetően az 1820-as évek végén pedig Rauchmüller von Ehrenstein országos építési főigazgató vezetésével megindult a kikötő és környékének a helyszíni tanulmányozása is. A jelentés illetve javaslat jelentőségét mégis az adja, hogy jó másfél évtized múlva éppen az országos építési főigazgató javaslatai alapján fogtak hozzá a kikötő első rendszeres építéséhez.
Az 1830-as évektől beköszöntő reformkor a tengeri kereskedelemre is kiterjesztette a figyelmét. De a kikötő fejlesztésére irányuló tervek 1847-ig csak úgymond a tervezőasztalon pihentek az akkori bürokrácia és politikai gépezet lassúságának köszönhetően. Ennek ellenére a reformereknek (köztük Kossuthnak és Széchenyinek) egyik legfontosabb célja mégis az volt, hogy a fiumei kikötőt, tágabb értelemben a magyar tengermelléket összekösse az ország egyéb, belső területeivel. Ennek bizonyságául szolgál az 1836-os XXV. tc., amely kijelölte többek között azokat a fő vasúti irányvonalakat, amelyek az összeköttetést biztosították. Valamint tervek álltak rendelkezésre a tengerhez vezető utakról, az oda irányuló folyók 8például a Kulpa) hajózhatóvá tételéről is. Ami a vasutat illeti, akkor a cél egy a Vukovárról Sziszeken és Károlyvároson át Fiuméba vezető (kezdetben lóvontatású, majd) gőzvasút volt. E mellett tört lándzsát Kossuth Lajos is, aki egy 1846-os cikkében fejtette ki véleményét. A címe: "Tengerhez magyar! El a tengerhez!". Ebben a cikkben hangzott el a mára már szállóigévé vált mondata: "Tengerre magyar!".
A kikötő rendszeres fejlesztésére azonban csak 1847-ben került sor, a már említett Rauchmüller javaslatai alapján. A munkálatok azonban igen lassan haladtak, sőt az 1848/49-es események hatására az építkezést szüneteltették. A törvényhozás sem a kikötő kiépítésével, sem a tengeri hajózás ügyével nem foglalkozott. Az 1848. évi XXX. tc.-ben azonban felhatalmazták a minisztériumot, hogy Budapesttől kiindulva az országhatárokig 6 új vasútvonalat tervezzenek és Fiume felé pedig késedelem nélkül kezdjék el a munkálatokat. De ekkor tulajdonképpen csak annyi történt, hogy a Fiumara vizét külön mederbe terelték az árvizek elleni biztosítás érdekében.
A város és környéke az 1848-1868 közötti időszakban ismételten Horvátországhoz tartozik, a tengerészeti ügyeket pedig az 1850. május 1-én Triesztben felállított központi tengerészeti hatóság alá rendelték. Majd 20 évvel később, 1870 novemberében szervezték meg a Földművelési, Ipari- és Kereskedelmi Minisztérium alá tartozó külön hivatalként a Magyar Királyi Tengerészeti Hatóságot, a trieszti tengerészeti hatóság mintájára.
A kikötőépítés története
Az 1865 decemberében összehívott magyar országgyűlésen Fiume polgársága kérte, hogy a várost csatolják vissza Magyarországhoz. Mivel ez nem történt - akkor nem is történhetett - meg, 1867-ben már tüntetéseken követelték ugyanezt a kiegyezés nyomán megalakított magyar kormánytól. E forrongás Bécsig hatott, s hatására Ferenc József kormánybiztost küldött a városba, akinek többek között az volt a feladata, hogy megvalósítsa a törvényhozás idézett, időközben megszületett döntését. Ez utóbbi alapján született meg a Fiume ideiglenes közigazgatási berendezkedéséről szóló 1870. július 28-i, királyi leirat. A település élére a fiumei kormányzó került. Őt a magyar kormányfő felterjesztése alapján az uralkodó nevezte ki. 1873-tól e kormányzó látta el a fiumei tengerészeti hatóság elnökének, 1870-1889 között a város pénzügyi igazgatójának tisztét is.
"Ettől a pillanattól kezdődik Fiume új élete, óriás arányu gyarapodása" - fogalmaz Borovszky Samu. A céltudatos fejlesztés egyrészt a kikötőnek az ország belsejével leendő vasúti összeköttetésére, másrészt a kikötő további fejlesztésére irányult. A vasúti összeköttetéssel kapcsolatban megjegyzendő, hogy ifj. Szabó Pál, a Magyar Kereskedelmi Rt. akkori igazgatója szerint ezeknek a vonalaknak a megépítésére már csak azért is volt égető szükség, mert ezáltal a magyar gabona exportja jelentős mértékben javulhatott volna. Ezzel egyetemben magyar tengerészetről is aligha lehet szólni addig, amíg a Kiegyezést (1867) követően ezek a fejlesztések el nem kezdődtek, ugyanis amíg a kikötő fent említett kiépítése folyamatban volt, tengeri hajózásunk is gyökeres átalakuláson ment keresztül. Ez a korszak ugyanis egybeesik azzal a világszerte megnyilvánult átalakulási folyamattal, amely a gőzhajók nagyarányú fejlődésével és a vitorlás hajók rohamos háttérbe szorulásával járt.
Hogy mennyire volt jelentős a fiumei hajóépítés, arra egy mondatban is meg lehet adnia a választ: "Az 1867-1883 közötti 17 év alatt a fiumei hajógyárakban összesen 190 vitorlás hajó, 6 kisebb gőzös s 42 naszád épült...". Ha a hajóépítés mellett a forgalmat is figyelembe vesszük, akkor a következőket állapíthatjuk meg: 1842-ig a forgalmat kifejezetten csak vitorlások közvetítették. Ettől kezdve azonban egyre nagyobb arányban szerepelnek a gőzhajók. Különösen nagy emelkedést mutat az 1854-es év, amikor az előző évi 33-ról 104-re szaporodott a gőzösök száma. 1854 és 1868 között alig találunk számottevő változást. Ezzel szemben az 1868-as évben hirtelen megkétszereződött a gőzhajók forgalma, 1875-ben pedig már 631-re, 1885-ben 1931-re és 1895-ben 4247-re emelkedett a számuk. Ha a hajóforgalom alakulását is nyomon követjük, akkor azt a következtetést vonhatjuk le, hogy amíg 1815 és 1870 között a forgalom 3 és félszeresére emelkedett, addig 1870 és 1903 között 15-szörös emelkedést mutatnak az adatok.
De már az építkezések közben felmerültek olyan kétségek, hogy a várható forgalom kielégítésére nem lesznek elegendőek a megépülő részek. Ezért 1884-ben összehívtak egy szakbizottságot, amely a Hajnal Antal (a Kikötőépítési Hivatal főnöke) által beterjesztett terveket fogadta el. Ennek lényegét 9 pontban lehet összefoglalni: 1, a kikötő építése az eredeti rendszer szerint folytatódjon. 2, a hullámgát meghosszabbítása a tenger felé hajló irányban. 3, a rakodópartok és a mólók meghosszabbítása. 4, a Fiumara és a kikötő között egy csatorna létesítése szükséges. 5, a kikötő bejáratát ki kell szélesíteni. 6, világítótornyot kell alkalmazni a Fiumara és a Nagy-kikötő valamint a Kőolaj-kikötő hullámgátjának a végén. 7, földszintes és emeletes raktárak építése szükséges. 8, két előkikötőt kell kialakítani a Fiumaránál és a Nagy-kikötőnél. 9, és végül a szakbizottság szükségesnek látta egy száraz dokk építését.
Ezen pontok hatására készült el a Stefánia-rakpart, a Rudolf-móló és a Ferenc Salvator-rakpart. Mivel ez egy hosszú távú építkezés tervei voltak, ezért szükségessé vált ennél fogva, hogy a fent említett terv keretén belül a legközelebbi évek munkaprogramját is megállapítsák. Erre 1887-ben került sor. Legfontosabb pontjai: a Mária Terézia hullámgát meghosszabbítása és a Fiumara deltán farakodóhely és fakikötő létesítése. Erre a legalkalmasabbnak a már feltöltés alatt álló Fiumara és Recina közötti Delta-terület bizonyult.
| A létesítmény-komplexumot 3 nagy részre lehet felosztani. A legnagyobb építmény a Nagy-kikötő, amelyet a Mária Terézia-móló (hullámgát, 1678m hosszú) védi. Ide tartozik még a Dániel-móló (45m hosszú, 15m széles), az Adamich-móló (75m hosszú, 20m széles), a Zichy-móló (150m hosszú, 80m széles), a Rudolf-móló (210m hosszú, 80m széles), a Mária Valéria-móló (120m hosszú, 80m széles) a Lídó-rakpart (95m hosszú), a Szapáry-rakpart (214m hosszú), a Sanita-rakpart (147m hosszú), a Stefánia-rakpart (250m hosszú), a Ferenc-Salvator-rakpart (360m hosszú), és az Új-rakodópart (360m hosszú). Ezek szerint a Nagy-kikötő összesen 3114m rakodóparttal rendelkezett. A következő a Baross Gábor fakikötő a Fiumara-csatorna kikötővel, amely kizárólag farakodásra épült. Ezt egy forgóhíd segítségével kötötték össze a Nagy-kikötővel. A harmadik része, pedig a kőolajkikötő (1,9 hektár területű), amely mellett meg kell említeni a Naszád- és a Dokk-kikötőt. Illetve az egész létesítményhez tartozik még a Delta- és a Brajdica-farakodóhely. A két fa-rakodóhely a pályaudvarokkal együtt összesen 38 hektárnyi területet foglaltak el a kikötő és környékének területéből. A kikötőnek úgyszólván szerves tartozékát alkotja a Fiumétől mintegy 6 km-re a Martinschizzai-öbölben fekvő Vesztegzári-kikötő. Az egész kikötő építésére 1872-1905 időszakban többek között 22.446.437 tonna feltöltő és kőhányó anyagot használtak fel és 13.136m cölöp beverését teljesítették. Infrastruktúráját tekintve, amíg a villamosításra már 1892-ben sor került addig a vízvezeték-hálózatot csak 1894-ben létesítették. Ennek szükségességét épp az 1894-es tűzvész vetette fel. Így a vízvezeték-hálózattal párhuzamosan a tűzbiztonsági-rendszert is kiépítették, amivel a hajók, a raktárak és az esetleges tűzoltások vízszükségletét egyaránt biztosították. |
A kikötő további fejlődését az 1891. évi XVIII. törvénycikk befolyásolta. Ennek a határozatnak "köszönhetően" Fiume elveszítette szabadkikötői rangját és az osztrák-magyar vámterületbe lett beolvasztva. Azonban ennek a hatályba lépését 1901. évre halasztották. Tehát - ahogy azt a kikötői forgalom emelkedése is mutatja - a kikötő fejlesztésére és bővítésére a későbbiekben is szükség volt, amelynek keretében a már meglévő építmények kibővítésére került sor.
A tengeri koncessziók kiaknázása
Mindezen fejlesztések nélkülözhetetlenek voltak abból a szempontból is, hogy a kikötő 1867 után már nem csupán csak az adriai forgalmat elégítette ki, hanem más főleg európai kikötőkből érkező, különösen nyugat-európai hajózási vállalatok hajóit is kiszolgálta. Ehhez bizonyító erejű szerződés például az 1871. november 18-ai is, melynek értelmében a fiumei kikötő keleti viszonylatokban szolgálta ki a magyar forgalmat. Nem volt tehát nehéz belátni, hogyha a kiviteli forgalmunkat növelni szerettük volna, akkor a nyugat-európai kikötők felé is orientálódnunk kellett.
Kezdetben be kellett érni azzal, hogy 1876-ban a liverpooli Glynn gőzhajózási vállalat szerződésben biztosította a Fiume-Liverpool közötti fuvarozást olasz kikötők érintésével. Ezek a járatok 1877-ben indultak el. Az angol hajók forgalmának sikerét mi sem bizonyítja jobban, mint az a tény, hogy 1878-ban csaknem 6 millió forint értékű forgalmat bonyolítottak le szemben a Lloyd 3 millió forintos forgalmával. Ez az arányeltolódás 1879-re még markánsabban kirajzolódott, hiszen a Glynn 15,5 millió, míg a Lloyd 6 millió forint értékű kereskedést bonyolított le.
Ez volt az a mag, amelyből a magyar tengerhajózás fejlődésnek indult, azonban a fejlődés elég vontatott volt, mivel a fiumei forgalmon a már említett Lloyd vállalat "uralkodott". Időközben az Adria helyzete is válságosra fordult, ezért a kormány kénytelen volt új szerződést kötni a vállalattal, amelynek értelmében a hajójáratok számát és az állami segélyezés összegét felemelték. Cserébe az Adria máltai, tuniszi, spanyolországi, brazíliai utakra kötelezte magát. A szerződés megkötésére 1886. május 15-én került sor.
Ezzel egy időben gondolni kellett a parthajózásunkra is, hiszen a meglévő járatok eléggé megbízhatatlanok voltak. Ennek kivédése érdekében már 1884-ben szerződést kötött a kormány Schwarz Lipót zágrábi vállalkozóval. A szerződés lényege: rendszeres gőzhajó-járat indítása Fiume és Velence között. További parthajózási-járatok /Fiume-Dalmácia, Fiume-Isztria/ indítására akkor kerülhetett sor, amikor a Lloyd vállalattal 1888. március 19-én új hajózási és postaszerződést kötöttünk. Ennek a hatására a Fiume-Dalmácia közötti összeköttetés magyar gőzhajózási társaságokra lett bízva.
Az egyik ilyen társaság a fiumei székhelyű Sverljuga és Társai nevű vállalat volt. Az 1888. július 1-én 5 évre aláírt szerződésben vállalta, hogy járatokat indít Fiume- Metkovich és Fiume-Ragusa között, illetve egy másik szerződésben Fiume-Póla és Fiume-Veglia között. Kiegészítette ezeket a megbízásokat a Krajacz és Társa-féle zenggi gőzhajózási vállalattal kötött szerződés is. Ezekkel a hajójáratokkal biztosították Fiumének úgymond rendes összeköttetését egyrészt a már fent említett dalmát kikötőkkel, másrészt kiterjesztették Fiume helyi kereskedését azon osztrák kikötőkre is, melyek fekvésüknél fogva a fiumei piacra voltak utalva.
Az 1889. év egy újabb mérföldkövet jelentett tengerészetünkben. "Ebben az évben lett ugyanis a tengerészet szervesen beillesztve az egységes magyar nemzeti forgalmi politika keretébe s ezzel az önálló magyar tengeri hajózás céltudatos, nagyarányú fejlesztésének messze terjedő perspektivái nyiltak meg." Lényege, hogy a tengerészetre vonatkozó ügyeket és intézményeket az újonnan megszervezett kereskedelmi tárca ügykörébe integrálták. Vezetője az a Baross Gábor lett, aki szintén a független magyar tengerészet mellett tette le a voksát, ami nem is maradt eredmény nélkül, hiszen ez biztosította a Fiume-Szicília és Fiume-Málta közötti összeköttetés. Ezek az intézkedések azonban csak a sürgős feladatok ellátására voltak elegendőek.
Tengeri hajózásunk szélesebb körű fejlesztését csak az 1891-es év hozta meg. A magyar kormány ugyanis felbontotta az osztrák Lloyd vállalattal a szerződéseket de úgy gondolta, hogy a végleges szakítás nem előnyös a két fél számára, ezért 1891. február 13-18-án egyezményt kötöttek. Ezen egyezmény szerint mindkét fél kölcsönösen vállalja szolgálatait külön segélyezés nélkül. A forgalmi területeket pedig úgy különítették el, hogy a Lloyd Keleten és Indokínában, az Adria Nyugaton, Afrikában /Egyiptom kivételével/ és Észak-Amerikában vállalja kötelezettségeit, a Fekete-tengert pedig semlegesnek nyilvánították. Tulajdonképpen ez a szerződés vetette meg az alapját az Adria - ettől kezdve - Magyar Királyi Tengerhajózási Részvénytársaság fejlődésének.
A Lloyddal való szerződésbontás lehetővé tette, hogy nemcsak a nyugati járataink legyenek biztosítva magyar vállalatokkal, hanem a parthajózásunk is. Ezt a legjobban úgy lehetett megoldani, ha olyan vállalatokat keresünk, akik már a kezdetek óta erre voltak specializálódva és részt is vettek ebben a tevékenységben. Ennek következményeként a fiumei Sverljuga és Társa és a zenggi Krajacz és Társa társaság egyesült és így jött létre a Magyar-Horvát Tengerhajózási Részvénytársaság. A vállalat megalakulásakor már cél volt, hogy a keleti kereskedelmünkhöz megfelelő kikötők álljanak rendelkezésünkre. Ezeket a feltételeket biztosították a fent említett társasággal és az osztrák Lloyddal kötött szerződések, amelyek értelmében a két szerződő fél megerősítette, mint a szerződés legfontosabb pontját, hogy amíg az odessza-konstantinápolyi és a batum-konstantinápolyi vonalakon a Lloyd hajói szállítanak, addig magyar részről nem indítanak rendszeres járatokat. A fent vázolt szerződésekkel tengerészetünk hatalmas fejlődést produkált az új évszázad beköszöntével.
Az első világháború végéig - egy újabb fejlesztési programot is beszámítva - összesen 55 millió aranykoronát költött a magyar állam a kikötővárosra, amelyet 1918-ban az új délszláv állam kapott meg. Hányatott maradt azután is a város történelme: volt szabadváros, majd olasz fennhatóság, később német megszállás alatt állott. A II. világháború után Jugoszlávia, majd 1991-től az önálló Horvátország része lett.
Felhasznált irodalom:
Pesty Frigyes 1880: Az eltűnt régi vármegyék I.-II. Budapest
Gonda Béla 1906: A Magyar Tengerészet és a Fiumei Kikötő. Budapest
Borovszky Samu 1913: Magyarország vármegyéi és városai (Fiume). Budapest
Balázs Károly 1995: Fiume és a magyar tengerpart. Budapest
http://www.hajozas.com/fiume.html, 2006. július 17.